2025年7月，問界第100萬輛汽車正式下線，現(xiàn)場(chǎng)掌聲雷動(dòng)。

誰能想到，這家車企在5年前還瀕臨破產(chǎn)，幾乎被市場(chǎng)徹底遺忘。

這個(gè)車企叫賽力斯，一個(gè)名不見經(jīng)傳的地方品牌，原本以生產(chǎn)微型面包車為主，連新能源的門檻都沒摸清。

如今，它卻一躍成為全球第四家實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力車企，年?duì)I收超過千億，毛利率斷層第一，甚至超過了那些曾經(jīng)高高在上的國際巨頭。

而這背后，有一個(gè)名字始終貫穿：華為。

從2021年開始，賽力斯將全部身家押在與華為的合作上，三年半時(shí)間，向華為支付了高達(dá)750億元的采購費(fèi)用，外界調(diào)侃它是華為最忠實(shí)的“長(zhǎng)工”。

但也正是這筆巨額“學(xué)費(fèi)”，讓這個(gè)昔日的邊緣廠商徹底逆襲。

那么，賽力斯真的是被“綁定”后起死回生，還是另有隱情？

它一年向華為交出200億，是否意味著話語權(quán)徹底被掏空，未來只能當(dāng)一個(gè)高級(jí)代工？

五年逆襲：從“倒閉邊緣”到“新能源四巨頭”

2016年，賽力斯決定轉(zhuǎn)型新能源，卻幾乎走了最難的一條路。

它沒有核心技術(shù)，沒有品牌認(rèn)知，只有一堆微面和老舊SUV的生產(chǎn)線。

即便在2020年推出了第一款新能源車，也只賣出700多輛，平均每天只賣出兩臺(tái)，混得比街頭小店還慘。

彼時(shí)的蔚來、小鵬、理想早已站穩(wěn)腳跟，年銷數(shù)萬輛起步，賽力斯連陪跑資格都算不上。

就在這時(shí)，華為找上門來。

傳統(tǒng)巨頭如上汽、北汽都不愿意“讓渡靈魂”，不想交出智能化主導(dǎo)權(quán)，結(jié)果華為轉(zhuǎn)頭牽手了賽力斯。

而張興海當(dāng)時(shí)的回應(yīng)異常堅(jiān)定。

他和另外兩個(gè)創(chuàng)始人拿出了30多年積累的300億全部押注問界，沒有討價(jià)還價(jià)，沒有分權(quán)博弈，唯一的請(qǐng)求就是：讓我們活下去。

這個(gè)“唯一性合作”成為賽力斯命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

從2021年起，賽力斯成為華為智選車模式的第一家深度綁定企業(yè)，技術(shù)、渠道、品牌全由華為賦能，問界品牌隨之誕生。

M5、M7、M9接連爆火，覆蓋20-60萬元價(jià)格帶，徹底撕掉了“貼牌車”的刻板印象。

尤其是M9，在50萬元以上的市場(chǎng)中連續(xù)18個(gè)月銷量第一，打得合資豪車節(jié)節(jié)敗退。

賽力斯的年?duì)I收從2021年的167億，暴漲到2024年的1451.8億，增長(zhǎng)近九倍。

而到了2025年前九個(gè)月，它的毛利率達(dá)到29.4%，在價(jià)格戰(zhàn)激烈的新能源市場(chǎng)中，遙遙領(lǐng)先。

從瀕臨倒閉到營收破千億，僅用了五年。

比理想、蔚來、零跑完成百萬輛交付的時(shí)間都快。

甚至比特斯拉還要提前兩年。

這是中國速度，也是中國制造在智能化浪潮中的一次絕地反擊。

750億“學(xué)費(fèi)”：賽力斯為何甘愿做華為的“長(zhǎng)工”？

賽力斯的成功背后，并非沒有代價(jià)。

合作三年半以來，它向華為支付的采購費(fèi)高達(dá)750億元。

僅2025年上半年，就交了200億元，相當(dāng)于營收的三分之一。

按照交付量粗略計(jì)算，每賣一輛問界，約有13.6萬元直接流入華為體系，這已經(jīng)超過一臺(tái)入門電動(dòng)車的整車成本。

外界紛紛質(zhì)疑，賽力斯是不是徹底淪為華為的“高級(jí)代工廠”。

畢竟在合作分工上，賽力斯負(fù)責(zé)造車和服務(wù)，華為則掌控了所有核心軟硬件——鴻蒙座艙、ADS智能駕駛、DriveONE電驅(qū)，全部為其獨(dú)家適配。

華為門店核心展位也幾乎成為問界專屬。

有人形容這種合作像是“簽了霸王條款”。

而賽力斯高管的回應(yīng)卻是：只要你能讓我們活下去，我們就配合到底。

這不是卑微，而是清醒。

傳統(tǒng)車企拼不過智能化，拼不過體系效率，拼不過技術(shù)話語權(quán)。

既然如此，不如徹底擁抱華為，哪怕利潤(rùn)被壓縮，也要先活下來，先爆一款車，再談未來。

事實(shí)證明，這一步棋走對(duì)了。

哪怕華為抽成10%，哪怕每輛車?yán)麧?rùn)被壓縮至4萬元，賽力斯依然是新勢(shì)力中毛利率最高的玩家。

這不是被剝削，而是互相成就。

資源分流：當(dāng)“獨(dú)苗”不再獨(dú)占

隨著問界爆紅，華為的版圖也在擴(kuò)大。

2025年，鴻蒙智行體系快速擴(kuò)張，新增了奇瑞、北汽、江淮、上汽等合作方，分別推出智界、享界、尊界、尚界等多個(gè)品牌。

從15萬元到百萬元，華為逐步完成了智能汽車的“全覆蓋”。

原本問界獨(dú)享的渠道、技術(shù)、曝光資源，開始被分流。

2025年12月的華為生態(tài)大會(huì)上，智界R7、享界S9與問界M9并列展示，余承東甚至親自直播推廣享界，問界光環(huán)不再獨(dú)占。

華為的核心技術(shù)也不再專屬于問界。

乾崑智駕與鴻蒙座艙已被33款車型采用，合作車企多達(dá)14家，用戶規(guī)模超過100萬。

問界的“唯一性”開始動(dòng)搖。

2025年12月，鴻蒙智行交付9萬輛，問界占比降至六成，這是首次跌破七成。

賽力斯意識(shí)到了風(fēng)險(xiǎn)。

它迅速采取兩種策略應(yīng)對(duì)：

一方面，增強(qiáng)對(duì)問界的控制力，全資收購“問界”商標(biāo)、超級(jí)工廠，連業(yè)務(wù)體系都改名“賽力斯汽車”。

另一方面，主動(dòng)出擊綁定華為，斥資115億入股引望科技，進(jìn)一步深度參與鴻蒙智行的產(chǎn)業(yè)鏈，確保自己在華為體系內(nèi)的核心地位。

這種操作是聰明的。

比起被邊緣化，不如主動(dòng)加碼，做華為真正的“鐵桿”。

而不是等華為轉(zhuǎn)身另投他人，再來后悔自己沒有鎖住資源。

自我突圍：東南亞工廠、自研研發(fā)，賽力斯謀求“靈魂歸位”

賽力斯知道，單靠問界活不了一輩子。

它早就開始培育第二條腿。

旗下另一個(gè)品牌“藍(lán)電”雖然沒有華為加持，銷量遠(yuǎn)不及問界，但在2024年也賣出了3.42萬輛，遠(yuǎn)超不少二線品牌。

2025年10月，它推出了面向海外市場(chǎng)的E5 PLUS中型SUV，主打中東與東南亞。

同時(shí)在東南亞建廠，利用本地供應(yīng)鏈降低成本，準(zhǔn)備復(fù)制問界在中國的成功路徑。

而在技術(shù)方面，賽力斯的研發(fā)支出從2022年的13億，猛增至2025年前三季度的50.6億元。

它并不滿足于永遠(yuǎn)依賴華為。

而是想通過自主平臺(tái)、模塊化架構(gòu)、全棧智能技術(shù)，逐步建立自身能力。

比如“魔方平臺(tái)”，就是兼容三種新能源動(dòng)力的架構(gòu)，雖然目前還未形成爆款，但意義不小。

它代表賽力斯不再只是華為的執(zhí)行者，而是一個(gè)有獨(dú)立技術(shù)積累的玩家。

張興海也在2025年初喊出：“三年再賣出100萬輛”的目標(biāo)。

這是信心，更是野心。

賽力斯的逆襲，是中國制造在智能化浪潮里的一次典型勝利。

它靠著對(duì)華為的信任和綁定，打破了歐美車企百年壟斷。

未來路還長(zhǎng)，但中國車企已經(jīng)有了贏下去的底氣。