最近一場發(fā)布會上，長城總裁穆峰喊出“增程是對技術(shù)的偷工減料”，再放話“打死不做增程”。董事長魏建軍也曾表示不支持做增程，強調(diào)“長城汽車對于燃油效率是有很高追求的，即便熱效率提升1%，節(jié)省零點幾升油，該企業(yè)都非常重視”，且直言長城沒有增程技術(shù)規(guī)劃，未來也不可能涉足。此舉措并非毫無邏輯的技術(shù)偏執(zhí)，而是企業(yè)在技術(shù)積淀與市場趨勢間的選擇傾向差異。長城堅持深耕混聯(lián)路線，或是轉(zhuǎn)型期難以輕易突破既有技術(shù)框架的慣性體現(xiàn)，未必是忽視用戶需求，只是在需求適配的優(yōu)先級上，更偏向自身技術(shù)優(yōu)勢與既有用戶群體，與主流家用市場的需求節(jié)奏形成了一定偏差。

先正視現(xiàn)實：增程賣得火，是用戶用腳投票的結(jié)果

長城執(zhí)著于“高速低效”吐槽增程，并非全無技術(shù)依據(jù)，但這份質(zhì)疑刻意放大了單一場景短板，忽視了主流用戶的用車常態(tài)，權(quán)威數(shù)據(jù)足以說明問題：

先看市場體量，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示2024年增程車銷量破116.7萬輛，同比暴漲78.7%，理想、問界靠著這一條路線就站穩(wěn)了腳跟，甚至撐起了整個品牌的銷量基本盤。用戶為啥買賬？核心是增程精準(zhǔn)踩中了中國家庭的用車痛點——高德2024年交通報告顯示，國內(nèi)乘用車平均高速里程占比僅12.7%，增程用戶里80%以上都是城市通勤，純電模式占比超90%，日常開著靜謐又省錢，長途還不用為充電發(fā)愁，這種“無焦慮純電體驗”，比長城糾結(jié)的那點高速效率重要多了。

長城的“效率論”，或許是刻意放大單一場景的優(yōu)勢，回避了用戶核心需求的取舍。中汽研實測確實顯示，增程高速虧電油耗略高于混聯(lián)，但技術(shù)迭代已大幅縮小差距——問界第五代增程器熱效率達44.8%，搭配800V高壓平臺。更關(guān)鍵的是，增程結(jié)構(gòu)簡單帶來的成本優(yōu)勢，能讓車企在配置上做加法，零跑C11（參數(shù)丨圖片）增程版比同級混聯(lián)車價格低15%，2025年銷量更是近60萬輛，這正是其貼合市場需求的商業(yè)合理性體現(xiàn)。

更關(guān)鍵的是用戶體驗的取舍差異。從用戶反饋來看，增程車在城市通勤的純電模式下，因發(fā)動機不介入，靜謐性和平順性普遍優(yōu)于混聯(lián)車型，多數(shù)用戶日常駕駛中，對純電模式的靜音體驗感知極強，也愿意為此包容高速場景的輕微效率損失。長城執(zhí)著于高速油耗表現(xiàn)，本質(zhì)是基于自身技術(shù)優(yōu)勢的場景側(cè)重，卻在一定程度上忽視了主流用戶以城市通勤為主的核心用車體驗，反映出其對市場需求的感知與適配節(jié)奏偏緩。

總結(jié)下來：增程不是完美技術(shù)，卻精準(zhǔn)適配了當(dāng)下絕大多數(shù)用戶的用車場景，銷量和口碑已印證其市場合理性。長城對這一趨勢的適配不足，并非刻意放棄，更像是被自身技術(shù)路徑束縛，最終與增量市場形成了階段性疏離。

死磕混聯(lián)不碰增程，藏著三重深層執(zhí)念

長城并非看不到增程的市場紅利，只是受自身技術(shù)慣性、產(chǎn)品定位等多重因素束縛，難以輕易切換路線。其堅決不碰增程，核心是多重現(xiàn)實考量交織的結(jié)果，而非單純的執(zhí)念或膽怯。

長城為檸檬混動DHT和Hi4投入上百億研發(fā)，這套系統(tǒng)拿下過多項行業(yè)大獎，也是其“工程師精神”的核心載體——本質(zhì)是燃油時代動力總成思維的延伸，靠復(fù)雜機械結(jié)構(gòu)實現(xiàn)多模式切換，核心競爭力錨定“發(fā)動機直驅(qū)”。承認(rèn)增程的市場價值，無異于變相弱化自身多年的技術(shù)積累，對以技術(shù)立廠的長城而言，既是戰(zhàn)略層面的糾結(jié)，也關(guān)乎品牌技術(shù)標(biāo)簽的存續(xù)。更關(guān)鍵的是，增程簡化了機械結(jié)構(gòu)，恰好削弱了長城在傳統(tǒng)動力總成上的優(yōu)勢，這種“能力陷阱”讓它本能地排斥增程路線。

長城的基本盤集中在坦克硬派越野、工具型SUV，以及西部充電設(shè)施薄弱的市場，這些場景下，混聯(lián)的發(fā)動機直驅(qū)穩(wěn)定性、四驅(qū)性能確實更貼合需求，這也是其堅守路線的重要依據(jù)。但中國新能源市場的主力是城市家用車，增程恰好精準(zhǔn)匹配了這類用戶“城市純電、長途無焦慮”的核心訴求，長城未能及時為主流市場調(diào)整技術(shù)路線，客觀上與最大增量賽道形成了疏離，更多是定位慣性導(dǎo)致的被動局面，而非主動放棄。

長城強調(diào)“增程技術(shù)門檻低”，看似立足自身技術(shù)優(yōu)勢，也在某種程度上回避了增程賽道的競爭現(xiàn)實。而且增程單車成本低于混聯(lián)，一來控制成本，二來精準(zhǔn)滿足用戶需求，這是貼合市場的商業(yè)智慧，而非技術(shù)退步。如今理想、問界已靠增程構(gòu)建起用戶生態(tài)與品牌認(rèn)知，理想2024年用戶凈推薦值（NPS）達62分，遠超混聯(lián)車型平均水平，長城此時入局確實面臨后發(fā)挑戰(zhàn)。它選擇用否定增程的方式強化自身路線，而非優(yōu)化適配市場，本質(zhì)是對競爭格局的被動應(yīng)對，而非技術(shù)自信下的主動破局。

終極拷問：長城的技術(shù)路線，到底站不站得住腳？

長城將Hi4標(biāo)榜為“全場景最優(yōu)解”，不可否認(rèn)其在特定場景的技術(shù)優(yōu)勢，但從用戶實際用車場景和成本來看，這份“最優(yōu)”存在明顯局限性。某汽車平臺冬測數(shù)據(jù)顯示，長城高山Hi4高速虧電油耗6.6L，確實低于理想L9的8.1L、問界M9的7.7L，但結(jié)合實際用車習(xí)慣，這份優(yōu)勢幾乎被抵消——增程車主80%日常通勤依賴充電，用油占比極低，年行駛2萬公里計算，高山Hi4總成本5416元，問界M9增程版反而低至5100元。這意味著，長城引以為傲的油耗優(yōu)勢，在主流用戶的日常用車場景里或許難以凸顯，而混聯(lián)系統(tǒng)相對復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，也可能在一定程度上影響了購車定價。

更值得關(guān)注的是，長城在動力路線上的固守，可能錯失技術(shù)融合的行業(yè)趨勢。2024年長城92.84億元研發(fā)投入中，智能化相關(guān)投入約占總研發(fā)費用一半左右，Hi4迭代速度相對放緩，而增程技術(shù)仍在快速升級——奇瑞實現(xiàn)增程發(fā)動機直驅(qū)，比亞迪DM5.0兼容增程模式，技術(shù)跨界融合已成主流。中國工程院院士楊裕生預(yù)測，2027年增程銷量或占新能源市場1/3，長城若繼續(xù)聚焦單一混聯(lián)路線，不做技術(shù)兼容或場景適配的嘗試，未來不僅可能錯失增程賽道的增量，現(xiàn)有混聯(lián)基本盤也可能被技術(shù)更全面的競品擠壓。

汽車網(wǎng)評：

說到底，長城不做增程，無所謂絕對的“對與錯”，其混聯(lián)技術(shù)在硬派越野、偏遠地區(qū)等場景確有不可替代的價值，只是用單一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審視增程、忽視主流用戶核心需求的做法，略顯局限。商業(yè)競爭中沒有絕對最優(yōu)的技術(shù)路線，只有是否適配市場節(jié)奏的選擇，長城若能在堅守混聯(lián)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，適度兼容市場趨勢，或能在新能源賽道找到更穩(wěn)健的平衡點，若持續(xù)固守單一路線，則可能面臨增長壓力。