一個比一個讓車企難受。

汽車國補持續(xù)的利好消息還沒來得及消化，2026年就給了中國上市車企“三個下馬威”，為所有上市車企集團的新年業(yè)績，或多或少蒙上一層陰影。

去年至今，汽車產(chǎn)業(yè)遭遇上游原材料成本全線飆升——芯片內(nèi)存、電池材料一天一價；與此同時，優(yōu)惠減免退坡、地補缺位；豪華車大降價引發(fā)汽車行業(yè)價格踩踏……

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2026年初，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在采訪中直言：“內(nèi)存漲價已成為今年最大的成本壓力，這是關乎全行業(yè)的大事。”目前，蔚來正在試圖實現(xiàn)盈利，在資本市場證明自己。

理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬甚至發(fā)出了更嚴峻的預警：2026年汽車行業(yè)可能面臨存儲芯片供應危機，供應滿足率或許不足50%，這種預測揭示了供應鏈的脆弱性。

芯片內(nèi)存成本飆升，對仍需資本市場輸血的造車新勢力們而言，無異當頭一棒，讓其盈利之路，更加坎坷。

李斌這一句“關乎全行業(yè)”的警示背后，是中國上市車企可能“集體步入寒冬”。

2025年后，全球范圍掀起一場AI與具身智能的軍備競賽，尤其是中美對芯片和內(nèi)存需求激增，成為推高芯片成本的重要因素。

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目前，市場預估約三分之二高端DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）產(chǎn)能已被AI需求占據(jù)，芯片產(chǎn)能有限，價高者得，而銷售給AI客戶的利潤通常是汽車行業(yè)的數(shù)倍。

在電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化最高的中國汽車市場，成本飆升給車企帶來巨大壓力。

就在一周前，吉利汽車集團高層在美國CES與英偉達CEO會晤，謀求芯片供應與合作。

日前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是宣布，這家電動汽車制造商已接近完成其第五代自動駕駛AI芯片（AI5）設計工作，而第六代芯片（AI6）研發(fā)亦已啟動。

自2025年下半年以來，全球DRAM市場價格持續(xù)快速上行，多數(shù)品類漲幅超過100%，其中DDR4與DDR5兩大主流規(guī)格的價格在去年上漲2~3倍。國內(nèi)某內(nèi)存產(chǎn)品價格從去年10月1300元，已經(jīng)漲到今年1月中旬的2700元。

進入2026年，漲勢加速，在“一日一價”的市場節(jié)奏下，內(nèi)存整體漲幅已遠超黃金。

然而，這只是中國上市車企們面臨的第一道難關。

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除了芯片，全球范圍銅、銀、鋰等關鍵金屬價格上漲，也對汽車制造成本構成顯著壓力?，F(xiàn)在，原材料漲價進一步傳導至動力電池，使上市車企承受二次成本沖擊，單車成本預計增加上千元。

1月13日，碳酸鋰期貨主力合約價格觸及漲停，盤中報17.41萬元/噸，連續(xù)第二日漲停。有分析預測，2026年一季度，動力電池價格可能上漲10%，這將給蔚來、小鵬汽車、理想汽車、比亞迪等以新能源汽車為主的上市車企造成較大成本壓力，進一步擠壓利潤空間。

如果說供應鏈端成本飆升已經(jīng)讓車企苦不堪言，那么2026年新能源汽車購置稅補貼進一步退坡，地補缺位，汽車市場銷量承壓，導致上市車企集團普遍不敢輕易漲價，為維持市場份額與客戶關系，很難把成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，更讓企業(yè)如鯁在喉。

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政策層面的不確定性，成為2026年車市的第二個“下馬威”。2026年開始，新能源汽車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，每輛車減稅額不超過1.5萬元。

同時，全國多地的國家以舊換新購車補貼也密集按下“暫停鍵”或轉(zhuǎn)為“搖號模式”，這直接導致消費者購車意愿下降。汽車廠商補貼購置稅兜底動作也頻頻變形。

2025年10月起，多家上市車企密集發(fā)布購置稅兜底補貼方案，但這些舉措更像是應對市場低迷的臨時措施。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹透露，2026年“兩新”政策的補貼力度將較2025年有所減弱。這一趨勢對價格敏感型的入門級和中低端市場而言，無異于釜底抽薪。

數(shù)據(jù)顯示，11月國內(nèi)汽車銷量約270.1萬輛，同比下降4.4%，為近三年來首次出現(xiàn)同比負增長；而12月國內(nèi)汽車銷量僅為251.9萬輛，更是同比下降15.6%。

隨著地方補貼逐步退出，不少消費者選擇持幣觀望，等待新政策出臺。投行機構預計，一季度中國國內(nèi)汽車市場將出現(xiàn)兩位數(shù)下滑。

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由于銷量壓力大，中國汽車價格戰(zhàn)再起。這一次，豪華品牌降價引發(fā)行業(yè)連鎖反應。

2026年元旦起，中國車市出現(xiàn)了令人意外的現(xiàn)象——曾經(jīng)高高在上的豪華品牌開始大幅降價。

由于2025年銷量出現(xiàn)兩位數(shù)下滑，寶馬打響新年價格戰(zhàn)第一槍，旗下多款車型直降30萬元；凱迪拉克、一汽-大眾、起亞、極氪、長安、比亞迪……紛紛跟進。

這場年初發(fā)起的價格戰(zhàn)波及范圍極廣，超過20家車企卷入降價潮，覆蓋豪華、合資、自主全陣營。

然而，大幅官降并未帶來銷量相應增長。一些品牌雖然通過降價吸引更多客流量，但也引發(fā)消費者對品牌價值可持續(xù)性的擔憂。

《汽車K線》認為，降價策略正在變成“飲鴆止渴”，品牌光環(huán)與新一代消費者注重智能體驗、用車成本的價值觀產(chǎn)生錯位。

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這不免讓人擔憂汽車質(zhì)量和品質(zhì)。俗話說得好，羊毛出在羊身上，一分價錢一分貨。

對于上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等堅持燃油+新能源的上市車企，可能相對壓力較小。

1月14日，三部委聯(lián)合召開新能源汽車行業(yè)企業(yè)座談會，堅決抵制無序“價格戰(zhàn)”；加強成本調(diào)查、價格監(jiān)測和執(zhí)法力度；強化產(chǎn)品一致性檢查。

可三大“下馬威”的共同作用，正在對中國汽車產(chǎn)業(yè)造成深遠影響。多家車企向媒體證實，目前汽車產(chǎn)業(yè)整體仍處于“內(nèi)部消化成本壓力”的階段。

上市車企在終端市場競爭激烈，難以將全部成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。這種雙重擠壓使得車企的利潤空間被嚴重壓縮。

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在這輪調(diào)整中，技術實力強、供應鏈管理優(yōu)異的頭部車企，可通過長期協(xié)議、多元采購緩解壓力；中小車企則可能因供應不穩(wěn)定導致新車交付延期，甚至喪失市場份額。

從上游供應鏈到終端市場的三重擠壓，將加速中國汽車產(chǎn)業(yè)淘汰賽的進程。