日系車已經(jīng)算好了，還有人提起，法系和韓系，都成快成歷史了。

曾幾何時，日系車憑借省油、耐用的標(biāo)簽，在中國市場占據(jù)半壁江山，成為很多家庭購車的首選。

但如今再看街頭車流，日系車的身影越來越少。

數(shù)據(jù)不會說謊：2020年日系車在中國市場的銷量占比還高達24%，到了2025年已驟降至12%左右，短短五年時間銷量直接腰斬。

相較于早已邊緣化、近乎被遺忘的法系車、韓系車，日系車雖仍有存在感，但衰退勢頭已然擋不住。

這五年里，中國車市究竟發(fā)生了什么，讓曾經(jīng)的“香餑餑”跌落神壇？

一、銷量真相：兩田一產(chǎn)分化，整體陷入低迷

日系車的銷量基本由豐田、本田、日產(chǎn)這三大品牌撐盤，它們的表現(xiàn)直接決定了日系車的整體格局，而2025年的成績單呈現(xiàn)出明顯的分化態(tài)勢。

作為銷量扛把子的豐田，算是勉強穩(wěn)住了陣腳，兩家合資車企加雷克薩斯全年銷量超178萬臺，同比微增0.2%，終結(jié)了連續(xù)三年的下滑勢頭。

但這份成績的背后，靠的還是燃油車和油混車型的老底子，這兩類車型貢獻了167萬多臺銷量，說白了就是靠多年積累的品牌口碑硬撐，換作其他品牌早已扛不住。

日產(chǎn)的處境則更為艱難，已經(jīng)連續(xù)七年銷量下滑，2025年全年銷量僅65.3萬臺，同比下跌6.26%。

主力車型軒逸僅賣了32萬臺，其他車型表現(xiàn)平平，整個品牌陷入“老車賣不動、新車無爆款”的尷尬。而本田則成了2025年日系車中的“跳水王”，兩大合資車企全年銷量僅64.53萬臺，同比暴跌24.28%，作為曾經(jīng)的主流品牌，這樣的跌幅著實刺眼。

不難看出，除了豐田靠老本茍住，日產(chǎn)、本田都已深陷銷量泥潭，日系車的整體頹勢難以逆轉(zhuǎn)。

二、衰退根源：欠賬太多，跟不上中國市場節(jié)奏

日系車的衰退絕非偶然，而是多年來積累的市場債、技術(shù)債集中爆發(fā)的結(jié)果。

過去很長一段時間，日系車企都把中國市場當(dāng)成“提款機”，研發(fā)重心始終放在日本和歐美市場，產(chǎn)品規(guī)劃全由日本總部拍板。

哪怕扔到中國市場的是技術(shù)陳舊、配置簡陋的老款車型，憑著“進口品牌”的光環(huán)，再加上省油耐用的標(biāo)簽，就能賣得貴還不愁銷量，妥妥的躺賺模式。這種居高臨下的“爹味”運營，讓日系車逐漸與中國市場脫節(jié)。

新能源浪潮的到來，徹底打破了這種舒適局。

中國新能源車企快速崛起，在10-20萬這個曾經(jīng)被日系車壟斷的燃油車市場，比亞迪、吉利等品牌憑借性價比更高、智能化更強的車型，直接搶走了大量用戶。

而日系車在電動化轉(zhuǎn)型上反應(yīng)遲緩，不僅推出新品的速度慢，還固守自己的技術(shù)路線，忽視中國用戶對智能座艙、自動駕駛的核心需求。

等日系車幡然醒悟時，中國新能源市場早已形成穩(wěn)固格局，留給它們的空間已然不多。

三、轉(zhuǎn)型路徑分化，放下身段才有生機

面對銷量頹勢，日系三強都開啟了轉(zhuǎn)型之路，但路徑各不相同，效果也參差不齊。

其中豐田的思路最清晰，那就是徹底放下身段，把研發(fā)權(quán)交給中國。

此前豐田推出的純電車型bZ4X，完全是日本總部拍腦袋的產(chǎn)物，智能化、座艙體驗都跟不上中國用戶需求，月銷長期維持在兩位數(shù)，徹底撲街。吸取教訓(xùn)后，豐田在2023年整合電動化研發(fā)資源，成立專屬機構(gòu)并交由中國工程師主導(dǎo)，真正貼合中國市場需求打造產(chǎn)品。

這種轉(zhuǎn)變很快見到成效，2025年上市的鉑智3X就是中國工程師主導(dǎo)研發(fā)的首款車型，不僅搭載了主流的智駕系統(tǒng)和華為鴻蒙座艙，不到14萬的高配車型還配備激光雷達，10萬起售的價格加上合資品牌身份，全年賣出7萬臺，開了個好頭。

更聰明的是，豐田還把這款車的右舵版出口到中國香港及全球右舵市場，用中國技術(shù)賦能全球產(chǎn)品，既借力中國供應(yīng)鏈，又能在海外賺錢，展現(xiàn)了老牌車企的敏銳嗅覺。

四、求生百態(tài)：日產(chǎn)借外力，本田先整頓

沒有豐田厚實的品牌老本，日產(chǎn)的求生欲更強，轉(zhuǎn)型也更靈活。

在營銷上，日產(chǎn)徹底放下合資品牌的架子，順著網(wǎng)友調(diào)侃自己是“沙發(fā)廠”的梗，直接把車規(guī)級沙發(fā)掛網(wǎng)銷售，靠玩梗為新車引流，成功拉滿話題度。

在技術(shù)上，日產(chǎn)不再閉門造車，而是主動抱緊東風(fēng)的技術(shù)大腿，快速推出純電N7和插混N6車型，月銷量穩(wěn)定在大幾千到上萬臺，總算看到一絲希望。

就連純?nèi)加桶嫣旎[，日產(chǎn)也主動找華為合作搭載鴻蒙座艙，13萬起售的價格讓燃油車用戶也能體驗智能化配置，上市首月就拿到1萬多臺訂單。

這種“不端著、找?guī)褪帧钡牟呗裕屓债a(chǎn)在轉(zhuǎn)型中快速落地產(chǎn)品，后續(xù)若能將智能化配置普及到軒逸等走量車型，銷量有望進一步回升。

而本田則選擇了截然不同的路線，由于電動化轉(zhuǎn)型受挫、內(nèi)部供應(yīng)鏈混亂，它先關(guān)起門來整頓內(nèi)部。

2025年廣本斥資11億收購東本發(fā)動機廠全部股份，將核心供應(yīng)鏈攥在自己手里，減少中間環(huán)節(jié)、靈活調(diào)配產(chǎn)能，為后續(xù)轉(zhuǎn)型掃清障礙。

同時本田還調(diào)整了戰(zhàn)略，削減3萬億日元的全球純電投資，將重心轉(zhuǎn)回自己擅長的油混領(lǐng)域。

畢竟豐田僅油混車型一年就能在中國賣77萬多臺，遠超本田全年銷量，而本田的i-MMD混動技術(shù)已發(fā)展到第四代，本就有扎實基礎(chǔ)，只是此前在車型規(guī)劃上出現(xiàn)失誤，主力車型雅閣居然缺失油混版本。

不過本田的調(diào)整節(jié)奏偏慢，油混版雅閣要到2026年下半年才上市，短期內(nèi)銷量仍難有大幅提升，只能靠推出限量版飛度等小操作穩(wěn)住局面。

五、風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，適配市場才是王道

日系車五年銷量腰斬，本質(zhì)上是中國車市迭代升級、日系車企反應(yīng)滯后的必然結(jié)果。

曾經(jīng)的日系車靠燃油車時代的技術(shù)和口碑躺賺，卻忽視了中國市場的變化速度，在新能源、智能化浪潮中錯失先機，最終被中國品牌趕超。

而法系車、韓系車的邊緣化，也印證了若不能貼合中國市場需求，哪怕是海外知名品牌，也終將被淘汰。

如今日系三強的轉(zhuǎn)型動作，雖方向不同，但核心都是放下“爹味”架子，主動適配中國市場。

豐田下放研發(fā)權(quán)、日產(chǎn)借力中國供應(yīng)鏈、本田整頓內(nèi)部再聚焦優(yōu)勢領(lǐng)域，這些操作雖未立刻催生爆款，但已初步遏制住銷量暴跌的勢頭。

未來日系車若能持續(xù)緊跟中國市場節(jié)奏，用好中國的新能源供應(yīng)鏈和智能化生態(tài)，守住基本盤不成問題，但想要重回曾經(jīng)的巔峰，難度極大。

中國車市早已不是曾經(jīng)那個“外來品牌通吃”的市場，現(xiàn)在比拼的是對用戶需求的敏感度、技術(shù)迭代的速度和供應(yīng)鏈的韌性。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，曾經(jīng)中國市場是日系車的提款機，如今中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，反倒成了它們活下去的靈丹妙藥。

你覺得日系車還能重回主流嗎？中國品牌該如何守住優(yōu)勢？歡迎在評論區(qū)聊聊～