當(dāng)奧迪決定給 A5 Coupe 畫(huà)上句號(hào)，奔馳把 C 級(jí)和 E 級(jí)的轎跑合二為一變成 CLE 時(shí)，大家似乎都默認(rèn)了雙門轎跑正走在消亡的路上。研發(fā)成本高，受眾越來(lái)越窄，雙門轎跑在效率至上的時(shí)代顯得有些格格不入。

但寶馬不這么想。

▲ 新一代 4 系假想圖，圖片來(lái)自：SugarDesign

寶馬研發(fā)主管 Joachim Post 最近明確了新一代 4 系的開(kāi)發(fā)計(jì)劃。這則消息讓內(nèi)燃機(jī)的擁躉們松了一口氣，因?yàn)閷汃R不只要留住 4 系，還要保住 V8 和 V12 這種大排量?jī)?nèi)燃機(jī)。他在接受 Autocar 采訪時(shí)直言：

4 系對(duì)我們來(lái)說(shuō)是一款非常重要的車，它更具運(yùn)動(dòng)感，而寶馬作為一個(gè)運(yùn)動(dòng)品牌，在性能方面有著清晰的傳承。它（4 系）在未來(lái)也將扮演重要角色。

Joachim 表示，下一代 4 系會(huì)沿著兩條完全不同的技術(shù)路徑演進(jìn)。燃油版本繼續(xù)在升級(jí)后的 CLAR 平臺(tái)上迭代，純電版的 i4 則會(huì)直接用上全新的 Neue Klasse 架構(gòu)。

▲ i4 假想圖，圖片來(lái)自：SugarDesign

這種分工避開(kāi)了折中的產(chǎn)品定義。燃油車型可以繼續(xù)深挖內(nèi)燃機(jī)的潛力，純電車型能享受到原生平臺(tái)帶來(lái)的新體驗(yàn)。

Joachim Post 還在采訪中反復(fù)提到了協(xié)同效應(yīng)，只要 3 系和 X3 這些走量的主力還在更新，通過(guò)平臺(tái)協(xié)同開(kāi)發(fā)出來(lái)的 4 系就不需要背負(fù)太沉重的研發(fā)包袱。

開(kāi)發(fā)衍生車型的成本并沒(méi)有想象中那么高。每當(dāng)我們開(kāi)發(fā) 3 系或 X3 時(shí)，我們都會(huì)同步考慮到 4 系或 X4。我們通過(guò)這種協(xié)同效應(yīng)，讓衍生車型能非常容易地基于基準(zhǔn)車型構(gòu)建出來(lái)。

▲新 M3 假想圖，圖片來(lái)自：Carscoops

這種共享并不只是共用幾個(gè)零件那么簡(jiǎn)單，它涉及到整條生產(chǎn)線的自動(dòng)化排產(chǎn)以及通用的底層電氣架構(gòu)。

在競(jìng)品撤退的空白地帶，寶馬保留了一道寬厚的護(hù)城河。

具體到產(chǎn)品，經(jīng)過(guò)了多個(gè)世代的打磨，CLAR 平臺(tái)已經(jīng)進(jìn)化到了極其成熟的狀態(tài)，它最大的優(yōu)勢(shì)在于那套縱置引擎的布局靈活性。不管是搭載 48V 輕混系統(tǒng)的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，還是作為 M Power 靈魂所在的 S58 六缸引擎，CLAR 都能在不改變白車身核心結(jié)構(gòu)的前提下，提供穩(wěn)定的物理支撐和散熱空間。

▲ 新一代 M3，圖片來(lái)自：BMW

至于 Neue Klasse 架構(gòu)下的純電版 i4，按照目前披露的技術(shù)細(xì)節(jié)，它很有可能會(huì)搭載 108kWh 的高能量密度電池組，配合 800V 高壓平臺(tái)和寶馬自研的第六代圓柱電池技術(shù)，整車的續(xù)航里程將指向 800 公里大關(guān)。

對(duì)于寶馬來(lái)說(shuō)，采用雙平臺(tái)策略不失為一個(gè)穩(wěn)妥的選擇——在歐洲和中國(guó)這種電動(dòng)化相對(duì)成熟的市場(chǎng)，寶馬必須拿出一套全新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去硬碰硬。而在北美這種對(duì)大排量?jī)?nèi)燃機(jī)依然有強(qiáng)烈路徑依賴的地盤，CLAR 平臺(tái)下的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)依然是最好的金字招牌。

至于大家最擔(dān)心的歐 7 排放標(biāo)準(zhǔn)，寶馬也有它的處理方式。

▲新 X7 假想圖，圖片來(lái)自：Carscoops

之前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這道門檻會(huì)成為大排量引擎的終結(jié)者，迫使廠家去砸數(shù)以億計(jì)的歐元開(kāi)發(fā)復(fù)雜的混動(dòng)系統(tǒng)。但寶馬工程團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，通過(guò)對(duì)排氣系統(tǒng)和催化裝置進(jìn)行深度的細(xì)節(jié)優(yōu)化，現(xiàn)有的 V8 甚至勞斯萊斯那臺(tái) V12 發(fā)動(dòng)機(jī)，在低投入的前提下就能達(dá)成合規(guī)。

Joachim Post 對(duì)此非常有信心：「這也是我們的巨大優(yōu)勢(shì)�！�

▲新一代 M3，圖片來(lái)自：Kolesa

寶馬戰(zhàn)略布局的靈活性在市場(chǎng)端體現(xiàn)得更明顯。當(dāng)奧迪徹底放棄雙門轎跑、奔馳選擇精簡(jiǎn)合并產(chǎn)品線時(shí)，寶馬成為了極少數(shù)依然愿意在該細(xì)分市場(chǎng)維持多維度布局的品牌。

寶馬并沒(méi)有急著給自己貼上全電化的標(biāo)簽，也沒(méi)把自己困在內(nèi)燃機(jī)的舊夢(mèng)里。它利用成熟的平臺(tái)效應(yīng)，把 4 系列變成了一套靈活的組合。它既可以是搭載尖端三電技術(shù)的先鋒，也可以是滿足硬核玩家胃口的傳統(tǒng)選擇。

這讓寶馬在應(yīng)對(duì)全球不同市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型陣痛時(shí)，擁有了更寬的緩沖余地。