特斯拉丟掉了電動車的王座，馬斯克卻說他不 Care。

作者｜曹思頎

編輯｜鄭玄

特斯拉正邁入一個有趣的「過渡期」里。

一方面，它們的汽車業(yè)務連續(xù)兩年下跌：剛剛過去的 2025 年，特斯拉整體交付量減少 15.3 萬輛，汽車營收同比縮水 10%。全球純電汽車的銷冠位置正式被比亞迪取代，未來可能還會進一步拉大差距。

但另一方面，馬斯克本人似乎對這種下跌并不擔憂。在談到 2026 年規(guī)劃時，他不僅忽略了幾乎所有和賣車有關的話題，反而宣布了一筆高達 200 億美元的資本支出規(guī)劃。這筆支出，將用在包括人形機器人 Optimus、無人車 Cybercab 等在內的六條全新生產(chǎn)線，以及和模型訓練有關的算力建設上。

彭博社估算，在汽車業(yè)務增長停滯的情況下，預計 2026 年特斯拉的賬上將減少 60 億美元。

多年以來，外界對馬斯克宣傳的「特斯拉是一家 AI 公司」褒貶不一。爭議很大程度在于他關于自動駕駛、機器人的各種承諾不斷跳票，市場始終沒有看到相對完整清晰的商業(yè)模式。這一次，在這 200 億美元的資本計劃里，馬斯克顯然透露了更多關于如何實現(xiàn)夢想的「路徑」和「線索」。

當全球車企的主流敘事已經(jīng)收斂到關于決賽圈爭奪的時候，擅長反共識的特斯拉，已經(jīng)悄然進入了一個全新的「燒錢創(chuàng)業(yè)」周期里。

01

汽車銷售不再是重點

從最近的一個決策和一次表達里，我們可以很清晰地感覺到：馬斯克對「決賽圈」不感興趣。

一個決策是，特斯拉將從今年第二季度起停止生產(chǎn)高端車型 Model S 和 Model X，并決定改建這條加州工廠的生產(chǎn)線，用以量產(chǎn)擎天柱機器人 Optimus。

一次表達是，面對 2025 年下跌 10% 的交付量，當分析師再一次問起「廉價車型」（傳說中的 Model 2/ Model Q）時，特斯拉車輛工程副總裁 Lars Moravy 的回復是：這取決于我們的時間和精力。

言外之意就是：我們的管理帶寬有限，無人車 Cybercab 和 FSD 更重要。而開發(fā)更廉價的全新車型，繼續(xù)參與全球汽車市場的決賽圈爭奪，顯然不是特斯拉現(xiàn)階段的目標了。

特斯拉目前的產(chǎn)能規(guī)劃 | 圖源：業(yè)績報告

相信全球很多正拼命希望上岸的車企們，聽到這里應該能喘一口氣。

其實，關于馬斯克對賣車這件事的「心不在焉」，很早就有跡象顯示出來了。

因為極簡的 SKU 和設計風格，很多消費者會把特斯拉比作電動汽車領域的「蘋果車」。但蘋果對用戶體驗的極致追求，似乎是特斯拉不曾具備的。舉個例子：當年在取消 3.5mm 的圓孔耳機接口后，蘋果馬上給用戶提供了 AirPods 這種全新的選擇（也順便多賺了一筆錢）；而特斯拉的「極簡設計」，卻讓用戶不得不必須適應別扭的屏幕換擋和按鍵轉向燈。

所以，特斯拉并非是一家完全「用戶導向」的企業(yè)，而是一家「技術導向」的公司。比起極致的用戶體驗，馬斯克在意技術帶來的成本變化。

這種思路早年曾為特斯拉帶來過巨大的先發(fā)優(yōu)勢：2022 年 Q1，特斯拉汽車業(yè)務的毛利率（不包含碳積分銷售）一度超過 30%。

但同樣也為追趕者留下了大量的機會。無論是中國還是歐洲的車企，都可以通過打磨產(chǎn)品細節(jié)，滿足更多用戶更細分的需求。同時，由于特斯拉現(xiàn)有車型的配置實在有點「減無可減」，加之一體化壓鑄等技術被追上、號稱可以降本 50% 的 4680 電池遲遲沒有進展，特斯拉在美國以外的市場被比亞迪、中國新勢力、大眾等對手逐漸蠶食，也就不奇怪了。

對特斯拉來說，好消息是：即便面臨競爭加劇和降價，特斯拉全年的汽車毛利率（除去碳積分）也可以和 2024 年持平，保持在了 15.4%（Q4 回到了 17.9%）。全年，汽車業(yè)務一共為特斯拉帶來了 123.8 億美元的毛利，其中 103.8 億來自「賣車」、19.9 億 來自「賣積分」。預計 2026 年，汽車在財務層面依然是特斯拉最大的一塊業(yè)務。

用十多年的時間，打造出一筆讓 CEO「躺賺」的業(yè)務，這應該就是汽車目前之于特斯拉的意義。

02

儲能，被忽視的「現(xiàn)金接力棒」

在特斯拉全年的業(yè)績報告里，能源業(yè)務成為了最大驚喜。

2025 年，得益于儲能部署量大漲 49%，達到 46.7GWh，特斯拉能源業(yè)務的全年總營收來到 128 億美元，相比前一年增長了 27%，毛利率升至 29.8%，連續(xù) 5 個季度創(chuàng)下歷史峰值，顯著高于汽車業(yè)務。

推動能源業(yè)務大漲的，是一款 B2B 場景下的儲能產(chǎn)品 Megapack。事實上，Megapack 早在 2019 年就已經(jīng)推向市場。但在那個「前大模型時代」，電力還沒有成為剛需和顯學，所以它主打的儲能經(jīng)濟學（削峰填谷賺差價）的敘事也在很長一段時間里被視為不務正業(yè)的拖油瓶。

特斯拉 Megapack 儲能系統(tǒng) | 圖源：Tesla Energy

不過，當大模型時代到來之后，電力需求產(chǎn)生了兩個關鍵變化：用電量極速上升，預計到 2030 年美國數(shù)據(jù)中心的用電量將加倍；另外，電網(wǎng)需要非常嚴苛的「零間斷」——因為任何電壓波動，都可能讓長達數(shù)周的訓練過程白費。

而 Megapack 之所以能乘上大模型浪潮的東風，主要有以下兩個核心原因：

第一，政策帶來的需求和價格優(yōu)勢，這和賣車的關稅戰(zhàn)邏輯總體相似。對于美國客戶來說，現(xiàn)階段買 Megapack 的產(chǎn)品可以享受稅收抵免，比直接買比亞迪、寧德時代的儲能產(chǎn)品便宜。再加上部分州推出了「綠電」政策，也會提高公共服務對太陽能、儲能的需求。

第二，更關鍵的是，Megapack 的一體化設計，可以讓它更省時間。特斯拉官方宣傳，Megapack 的安裝速度可以比傳統(tǒng)組裝式儲能系統(tǒng)快 4 倍，把部署周期從「數(shù)月」壓縮到「數(shù)周」。這相當于建訓練中心的時候可以直接買到「現(xiàn)卡」而不是「期貨」，也支撐起了一定的「現(xiàn)貨溢價」。

近日，特斯拉宣布向馬斯克旗下的另一家公司 xAI 出售了約 4.3 億美元的儲能訂單。同時，美國媒體普遍認為，除亞馬遜外，包括谷歌、微軟、Meta 等科技巨頭，都通過間接采買的方式，在自己的 AI 數(shù)據(jù)中心里部署上了 Megapack 產(chǎn)品。

從財報公布的工廠產(chǎn)能來看，目前加州和上海兩個儲能工廠滿產(chǎn)可以貢獻 80GWh 的年產(chǎn)能。這也意味著在當下 AI 需求依舊強勁的情況下，特斯拉的能源業(yè)務在 2026 年大概率還可以繼續(xù)延續(xù)高速的增長。

不過，儲能設施畢竟也需要和汽車相似的生產(chǎn)建設，而且它不像亞馬遜云服務那樣具備零邊際成本的特性。所以，它大概率在市場成熟后依舊會回落到公共服務應有的毛利率，很難長期維持在 30%，或者成為所謂的「第二曲線」。

但至少在 FSD 和機器人大規(guī)模商業(yè)化落點之前，它有望為特斯拉的創(chuàng)新摸索過程，提供關鍵的盤纏和資金支持。

03

馬斯克準備好「燒錢」了

關于自動駕駛和機器人，如果從現(xiàn)實的意義上看，特斯拉去年的發(fā)展似乎有些不及預期。

2025 年，F(xiàn)SD 在萬眾期待下入華，但這個傳說中的「非完全體」版本并沒有帶來銷量或訂閱的上漲。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，F(xiàn)SD 目前在全球活躍的用戶量達到 110 萬，比起上一年增加 30 萬，滲透率大約為 12.3%。不過，盡管最新的 V14 版本再次得到了業(yè)界的一致好評，甚至英偉達機器人業(yè)務負責人 Jim Fan 盛贊它「通過了機器人圖靈測試」，但只要仍然是「監(jiān)管版本」，就很難有大規(guī)模用戶愿意為它付出每個月 99 美元的訂閱費。

目前，自動駕駛的兩個核心卡點分別是技術和政策端：一方面，技術層面要繼續(xù)解決應對 corner case 的能力，國內各自動駕駛公司、團隊也在 2025 年提出了 VLA、世界模型等新的架構；另一方面，只有真正無人化的產(chǎn)品，才會具備算得過賬的商業(yè)潛能。

兩門雙座的無人車 Cybercab 計劃于今年上半年開始投產(chǎn) | 圖源：特斯拉

這一次，馬斯克一反常態(tài)地沒有過多畫餅，不再立各種量產(chǎn)、無人、商業(yè)運營的 flag。但我們恰恰能從他定下的 200 億美元資本支出和特斯拉下一代的產(chǎn)品規(guī)劃里，找到一些技術發(fā)展的線索。

首先，這 200 億美元里，有一部分將用于 AI 訓練。

在財報中，特斯拉明確披露了關于算力的擴建計劃：在 2026 年上半年，將得州 Cortex AI 訓練中心的規(guī)模翻倍。鑒于 Cortex 1 目前已擁有超 10 萬張 H100 等效算力，若按新增 10 萬張計算卡及配套的高昂液冷、電力基建成本粗略估算，僅這一項的投入就將高達 30 億美元左右。

這筆投入的核心動因在于算力饑渴。特斯拉在描述擴產(chǎn)原因時，強調了目前存在的「訓練積壓」（training backlog）。它直接證明了在特斯拉看來，自動駕駛領域的 Scaling Law 遠未撞墻?，F(xiàn)階段的瓶頸并非數(shù)據(jù)「喂不進去」，而是算力「消化不了」。換言之，特斯拉堅信只要算力跟上，模型的智能涌現(xiàn)依然會持續(xù)。

這一判斷，從下一代車端推理芯片 AI5 的設計中得到了完美互證。這枚預計于 2027 年投產(chǎn)的芯片，其設計目標是驚人的：算力提升 10 倍、內存提升 9 倍、綜合性能提升 50 倍。

所以，如果云端練不出一個參數(shù)量大 10 倍的巨型模型，車端 AI5 那激增的 9 倍內存就毫無意義。因此，Cortex 的云端擴容不僅是為了解決當下的積壓，更是為了兩年后 AI5 、甚至再下一代 AI6 芯片做提前準備。

特斯拉下一代自動駕駛車端芯片 AI5 的設計目標 | 圖源：業(yè)績報告

200 億美元的另一個大頭，在于制造層面的投入。特斯拉將在今年對 Cybercab 和 Optimus 擎天柱機器人的產(chǎn)線進行明確投入，盡管 2026 年，Cybercab 很可能只是小規(guī)模量產(chǎn)，而 Optimus 更大概率只是量產(chǎn)「測試」而非「交付」，但顯然馬斯克已經(jīng)在為下一時代提前下注了。這是一個高投入且可能暫時沒有產(chǎn)出的時期。

2026 年初，「汽車公司必然走向具身智能」逐漸成為一門顯學，而瘋狂的馬斯克已經(jīng)用 200 億美元，宣告自己在這場面對未來的牌桌上再次加注。

*頭圖來源：視覺中國

本文為極客公園原創(chuàng)文章，轉載請聯(lián)系極客君微信 geekparkGO

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