就在中國和加拿大達成貿(mào)易協(xié)定前夕，安大略省省長道格·福特發(fā)出強烈警告：若對中國電動車及投資敞開大門，可能會對加拿大本土汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴重沖擊。

根據(jù)中加達成的協(xié)議，加拿大將允許每年進口4.9萬臺中國電動車，關(guān)稅降至約6%，遠低于此前的100%。配額數(shù)量將按一定比例逐年增長，并明確這一規(guī)模不超過其汽車總銷量的3%。

當然，這是更高層面達成的協(xié)議，福特的反對無效。

下面重點提到的另一個福特，那是在長安福特（簡稱長福）中的“福特”汽車，它也因為遲遲未加入中國電動化的陣營，在中國的銷量快被“小弟”長安馬自達（簡稱長馬）趕超了，而后者在引入兩款電動車正后來居上。

長福從遙遙領先被小弟趕超

把福特跟馬自達相比，確實有點小看福特了。福特汽車集團一度以400萬+的銷量位居全球前六，2025年即使掉至290萬輛，仍然位居全球第九。

馬自達在全球范圍的年銷量約100萬輛，2025年提升至120萬輛，與福特還有不小的差距；如果按營業(yè)額，馬自達更是小弟弟。

此前，福特還是馬自達的母公司，2008年金融危機后才逐步將馬自達賣掉。

具體到中國市場，作為長安的合資公司，長福和長馬是可以作比較的。

長安福特2016-2025年銷量對比，單位：萬輛。

在巔峰時期的2016年，長福的銷量達到95.7萬輛，長馬僅為19萬輛，不到長福的1/5。

后來兩個馬自達（一汽馬自達并入長馬）最多也是在30萬輛，那時福特都不正眼看一下馬自達。

沒想到最近一兩年就變樣了。

2024年，長福累計實現(xiàn)247,035輛的銷量，同比增長5.97%；長馬則以75,637輛的業(yè)績，同比下滑14.69%，后者的體量只有前者的3成，營業(yè)額的差距更大。

更重要的是，2024年福特通過出口等業(yè)務在華賺了6億美元，更不會將馬自達放在眼里。

2025年進入大變局。根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，2025年長福批發(fā)量121460輛，零售量99364輛；長馬批發(fā)量92927輛，零售量87006輛。

也就是說，以國內(nèi)的零售量來計算，長馬已經(jīng)接近長福，按照這種此消彼長的趨勢，長馬在銷量超過長福，也并非不可能。

長安福特失去中國新能源車市場

長福的變化還是有跡可循，因為大部分在售車型還是油車，如福特探險者（參數(shù)丨圖片）、銳界L這些都是中大型SUV，在新能源車占據(jù)半壁江山的中國，福特等于失去了一半市場。

長福不是沒有嘗試向新能源轉(zhuǎn)型，最初引入的電馬，借用了經(jīng)典IP，意圖擁抱電動化趨勢，但其產(chǎn)品定義、智能化體驗特別是定價策略，未能精準切入競爭白熱化的中國新能源主流區(qū)間，導致市場反響遠不及預期。

更關(guān)鍵的是，其產(chǎn)品投放節(jié)奏緩慢，且資源分配似乎存在內(nèi)部掣肘。

福特這款看上去有競爭力的新能源SUV卻歸屬在江鈴福特旗下。

直到2025年底，備受關(guān)注的硬派電動SUV“智趣烈馬”才推向市場，但這款車型卻歸屬于另一合資伙伴江鈴福特旗下。長福自身在新能源產(chǎn)品矩陣上，依然缺乏一款能夠真正走量、并樹立市場認知的拳頭產(chǎn)品。

2025年9月，王孝飛正式接替楊大勇，出任長安福特執(zhí)行副總裁，并兼任新能源汽車總裁及產(chǎn)品副總裁。他曾是深藍汽車的董事長，后又分管過高端電動品牌阿維塔。

這次換人，就是要用最熟悉長安體系新能源打法、擁有成功實戰(zhàn)經(jīng)驗的悍將，為這個陷入泥潭的合資品牌注入強心劑，徹底打破其在新能源轉(zhuǎn)型上的組織與戰(zhàn)略僵局，實現(xiàn)快速破冰。

與此同時，福特全球總部計劃為部分混動車型采購比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池（LFP），合作方案包括將比亞迪電池包直接進口至福特位于中國、歐洲、東南亞等地的工廠。

長馬靠長安輸出兩款電車翻身

湊巧的，長馬對長福的趕超正好發(fā)生在2025年，這一年兩款新車EZ-6和EZ-60開始發(fā)力，此前還停產(chǎn)了阿特茲等燃油車。

2024年10月，EZ-6轎車上市；不到一年后的2025年9月，定位更親民的SUV——EZ-60殺至，迅速補齊了馬自達在新能源領域的空白。

連長馬內(nèi)部人士也不諱言這兩款車有深藍汽車的影子，再加上馬自達自身的調(diào)校功底。

其中，EZ-6與深藍的SL03的參數(shù)如出一轍，除了造型不太一樣。

EZ-60則與深藍S07的各項參數(shù)性能都接近，搭載相同電量的電池、電機，也就是沾了長安的光。

這種“借船出海”的模式，無疑是當下合資車在電動化轉(zhuǎn)型中，以最小時間成本獲取競爭力的有效捷徑。

市場表現(xiàn)也證明了這種模式的效果，比如說EZ-60上市4個月后就奪得合資新能源中型SUV的銷冠，成為長馬的絕對主力。

打不過就加入，利用中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈

運用中方母公司的新能源產(chǎn)品和技術(shù)，是在華合資公司重新崛起的希望所在。

打不過就加入，融入中國的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，這也是包括日產(chǎn)全球新CEO等人都明白的道理。

日產(chǎn)還走在了馬自達、福特的前面，提出了“在中國、為中國、向全球”的戰(zhàn)略，不僅是在中國銷售的產(chǎn)品要利用中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，更是要以中國為基地，開發(fā)出適應全球市場的產(chǎn)品。

在剛剛過去的2025年，日產(chǎn)在中國相繼投放了東風日產(chǎn)N7、鄭州日產(chǎn)鋒坦Frontier Pro PHEV、東風日產(chǎn)N6等多款新產(chǎn)品，其中N7單月銷量曾一度破萬；N6更是奪得合資插混轎車銷冠。

此外，廣豐的鉑智3X、上汽通用的GL8 PHEV、至境L7、上汽大眾ID.EAR.9X等，這些合資產(chǎn)品掀起了新一股新能源浪潮。

不然的話，不僅在中國的市場會被蠶食，就連海外市場也會保不住。畢竟，中國品牌汽車的出口一年已經(jīng)突破700萬輛了。（文|DA彬）