近日，工信部等六部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，將一個長期被刻意回避的話題推上了臺前——動力電池回收！相關(guān)機構(gòu)預測，2026年中國退役鋰電池量將達98.16萬噸。

反觀五年前，這一數(shù)字僅為21.21萬噸，預示動力電池正式邁入「退役元年」！

按照行業(yè)平均7-8年的電池壽命，2018-2020年首批大規(guī)模裝車的動力電池，在2026年恰逢密集退役節(jié)點，疊加儲能電池的早期退役，市場形成退役電池供給洪峰。這一趨勢伴隨兩項被政策放大的關(guān)鍵細節(jié)：一是確立“車電一體報廢”制度，明確車企需承擔動力電池全生命周期管理責任；二是換電車型不適用該制度要求。

意味著自2026年4月1日相關(guān)政策正式實施后，新能源動力電池回收利用將全面步入規(guī)范化發(fā)展階段，而動力電池回收的嚴格監(jiān)管體系，為換電車型留出了專屬「豁免權(quán)」。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡

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5%回收合規(guī)成本到底讓誰焦慮？

此次新規(guī)核心創(chuàng)新在于確立“車電一體報廢”制度。指的是新能源汽車報廢后，動力電池必須隨車移交至合規(guī)回收企業(yè)，嚴禁私自拆卸、轉(zhuǎn)賣。 每塊電池都將擁有唯一“數(shù)字身份證”，實現(xiàn)從生產(chǎn)到報廢的全生命周期可追溯管理。

意味著車企從單純的產(chǎn)品制造者，轉(zhuǎn)變?yōu)椤吧a(chǎn)-銷售-回收-利用”全鏈條管理者，同時也意味著巨額的規(guī)模壓力和合規(guī)成本投入。根據(jù)新規(guī)要求，車企必須承擔生產(chǎn)者延伸責任，在銷售新能源汽車的地市級行政區(qū)域設立與銷售量相匹配的回收服務網(wǎng)點。

辦法要求車企強制繳納50-100元/kWh的環(huán)境押金，對于沒有達標的企業(yè)則要面臨押金沒收處罰。

目前行業(yè)每噸廢舊電池的拆解成本約為3000元，按照一輛整車生產(chǎn)成本10萬元、電池容量100kWh的車型計算，約合1800-2100元。據(jù)計算，一個覆蓋全國、中等規(guī)模的車企電池回收網(wǎng)絡，其年化建設與運營成本通常在數(shù)千萬到數(shù)億人民幣，平均到每輛車約為總成本的1-2%。簡單疊加要占到總成本的3-5%，這中間還不算電池的運輸以及溯源體系搭建費用。

整個過程中，車企面臨著2種不同的應對路徑：一條是以比亞迪為代表，憑借整車與電池一體化優(yōu)化，積極主動布局回收體系，在全國自主設立動力電池梯次回收利用中心，通過自建渠道消化回收壓力；另一條則是更多車企選擇的， 通過綁定“第三方”將回收責任外包給包括格林美、天奇等專業(yè)回收企業(yè)。

比如理想與寧德深度綁定，就將退役電池交給后者進行梯次利用和材料再生，自身僅負責前段回收對接；小鵬、吉利則與格林美簽約，依托其“1+N”的全國回收體系和全自動拆解產(chǎn)；長安則是與天奇股份成立合資公司，共建回收業(yè)務。

但現(xiàn)實是，多數(shù)車企的回收網(wǎng)點為售后網(wǎng)點兼職改造，沒有獨立的電池倉儲、防爆處理、分選區(qū)域，甚至連專用的電池轉(zhuǎn)運架都配不齊；且網(wǎng)點僅集中在一二線城市，三四線及偏遠地區(qū)覆蓋空白，回收半徑動輒超300-500公里。即便是車企選擇外包，核心回收企業(yè)也面臨產(chǎn)能也跟不上，據(jù)統(tǒng)計格林美、天奇、寧德時代等頭部企業(yè)，當前市場合計拆解處理產(chǎn)能約60-70萬噸/年，意味著市場端約有30萬噸左右的產(chǎn)能缺口。若未做好前端溯源、用戶對接、合規(guī)臺賬，車企仍會被追責。

以單位電池回收成本800-2000元/塊計算保有量低于30萬的企業(yè)疊加純外包+聯(lián)合回收方式，追繳費用在1.5億元左右，類似小鵬、理想等保有量在50~100萬的新能源腰部車企，追加成本約在5億。

目前多數(shù)車企僅做到“裝車登記”，退役環(huán)節(jié)的溯源全靠人工填報，信息錯漏、更新不及時是市場常態(tài)；更有甚者有車企連自家退役電池的數(shù)量、流向都摸不清。意味著市場現(xiàn)有能力僅適配低量散退，扛不住高量密退，用戶電池沒處交、車企收不上來，都要直接觸發(fā)合規(guī)處罰。

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“車電分離”先見之明，蔚來迎接時代獎勵！

相比之下，圍繞換電模式展開系統(tǒng)性布局的企業(yè)，也直接跳出這道成本選擇題，代表企業(yè)就是——蔚來。

首先“車電分離”模式與政策底層邏輯的天然適配。BaaS模式下，電池從整車中分離出來，所有權(quán)歸蔚來，車主需要按月付租金使用。意味著，電池的流通、維護、退役和再生，從一開始就是企業(yè)內(nèi)部的閉環(huán)管理事務。

當車輛達到報廢標準，車主只需把車身交給拆解企業(yè)，電池因為產(chǎn)權(quán)歸蔚來，會由企業(yè)統(tǒng)一回收檢測；容量還剩50%-80%的電池，還會重組后用于儲能電站、園區(qū)擺渡車等梯次利用場景；衰減到40%以下的，再專業(yè)拆解提取貴金屬，實現(xiàn)資源循環(huán)，完全不用消費者費參與，也不涉及產(chǎn)權(quán)糾紛。

其次持續(xù)擴張的換電網(wǎng)絡逐漸形成了物理保障。根據(jù)不久前李斌透露的最新數(shù)據(jù)，目前蔚來能源在全國的充換電站總數(shù)已經(jīng)達到3708座，實時累計換電次數(shù)已經(jīng)超過9900萬次，覆蓋全國超過500多個城市，構(gòu)建“9縱11橫16大城市群”高速換電網(wǎng)絡，貫通G318川藏線、G4京港澳高速等主要干線。

這些站點不僅是高效的補能設施，還是分布式、高密度的電池實時監(jiān)測與回收前置倉。每一塊電池在每一次換電過程中，其健康狀態(tài)、容量衰減、使用溫度等關(guān)鍵數(shù)據(jù)都被精確采集并上傳至云端。相比目前政策要求打造的全生命周期可追溯管理，至少提前了5年時間去做準備！

此外，蔚來提出的長壽命動力電池解決方案，讓動力電池使用15年健康度依然高于或等于85%，相比現(xiàn)在的8年質(zhì)保政策高出將近1倍。這樣一來，一方面能夠大幅延緩了電池進入回收環(huán)節(jié)的速度，減輕長期運營壓力；另一方面，更高的退役電池健康度，也能顯著提升電池在梯次利用中的價值與安全性，將回收業(yè)務從「成本消耗」轉(zhuǎn)向「價值創(chuàng)造」。

這個過程，蔚來所展現(xiàn)的是一個高端品牌的豪華感并非僅僅源于材質(zhì)與配置的堆砌，更來自于這種貫穿產(chǎn)品全生命周期、以前沿技術(shù)為支撐、以用戶體驗為核心的全過程體系。

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電池退役間接帶動的蔚來10萬用戶消費力

相比人們看到的一次性豁免成本，動力電池報廢間接推動的長期價值被外界所忽略。隨著回收市場進入高速增長，勢必刺激以蔚來為代表的換電業(yè)務，形成3個層面的經(jīng)營優(yōu)勢，推動企業(yè)換電從局部盈利走向全面盈利：

首先，新規(guī)存在刺激車電分離模式被更多用戶青睞的可能。按照2025年純電注冊數(shù)量890萬計算，即便只有1%存在轉(zhuǎn)化量，也有望新增10萬個新用戶。參考目前75kWh電池包月租728元，100kWh電池包月租1128元?。也意味著至少有1.128億元的電池流動資金，用于補充企業(yè)日常經(jīng)營。

其次，超五成蔚來用戶以換電為主要補能方式，日均換電約9.7萬次，分攤到3708座換電站，單站日均換電次數(shù)理論上能達到26.15次。盡管理論與現(xiàn)實存在一定距離，但用戶增加、電池流轉(zhuǎn)需求，也必然推動單站日均換電次數(shù)增長。李斌曾透露，一座換電站一天的換電次數(shù)如果達到60次，就能實現(xiàn)盈虧平衡。

此外，當前鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵金屬價格持續(xù)高位震蕩的背景下，動力電池回收的經(jīng)濟價值也在日益凸顯。得益于合作企業(yè)首創(chuàng)的“定向循環(huán)”技術(shù)，曾有數(shù)據(jù)指出，蔚來一塊ES6電池的鎳鈷錳回收率達99.6%。

一噸經(jīng)過專業(yè)的回收處理的廢電池可以提取出約180公斤的鈷、50公斤的鋰和20公斤的鎳。以2026年1月的金屬價格估算（鎳約14.5萬元/噸、鈷約44.5萬元/噸、鋰約17萬元/噸），?一噸電池回收僅金屬材料的總價值也能達到約8萬元左右?。意味著電池回收對大多數(shù)企業(yè)現(xiàn)階段看都是新增加的成本負擔，但對蔚來，回收業(yè)務卻有望從營收、資產(chǎn)效率、戰(zhàn)略壁壘形成三方面反哺，成為新增長曲線。