手指輕撥兩下懷擋，方向盤后的屏幕瞬間亮起藍(lán)色車道線圖標(biāo)，車輪開(kāi)始自主跟隨蜿蜒的道路——這個(gè)曾經(jīng)只存在于科幻電影中的場(chǎng)景，如今已成為全球各地道路上的常態(tài)。

智能駕駛技術(shù)正以驚人的速度重構(gòu)著我們與交通工具的關(guān)系，而這條變革之路的起點(diǎn)，恰是從一輛輛搭載Autopilot的特斯拉開(kāi)始的。

Autopilot試水

如果回到時(shí)間軸的起點(diǎn)，2014年秋天是繞不開(kāi)的節(jié)點(diǎn)。當(dāng)年，特斯拉宣布新出廠的ModelS將統(tǒng)一預(yù)裝Autopilot所需的硬件，即后來(lái)的HW1。

但真正讓用戶感知到“自動(dòng)駕駛”概念的，是2015年10月通過(guò)OTA推送的V7.0軟件更新。

那一代Autopilot并非完全出自特斯拉之手。感知核心依賴Mobileye的EyeQ3芯片與視覺(jué)算法，前向毫米波雷達(dá)由博世提供，配合12個(gè)超聲波傳感器，構(gòu)成了一套在當(dāng)時(shí)頗具前瞻性的輔助駕駛系統(tǒng)。

功能并不復(fù)雜，主要集中在車道保持與自適應(yīng)巡航，但它的意義并不在于能力上限，而在于交付方式——準(zhǔn)自動(dòng)駕駛第一次通過(guò)軟件更新，大規(guī)模進(jìn)入普通消費(fèi)者的日常駕駛。

早期的Autopilot更像是一位技術(shù)出眾但經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛新手。在高速、封閉、規(guī)則明確的道路環(huán)境中，它能顯著降低駕駛負(fù)擔(dān)，也迅速積累了用戶好感。

但在復(fù)雜場(chǎng)景下，對(duì)靜態(tài)障礙物和非標(biāo)準(zhǔn)交通狀況的理解能力有限，這一短板很快暴露。

幾起嚴(yán)重事故接連發(fā)生，其中的一場(chǎng)致命事故，最終成為特斯拉與Mobileye關(guān)系破裂的導(dǎo)火索。

2016年7月，雙方正式終止合作。對(duì)特斯拉而言，這次分道揚(yáng)鑣并不只是一次商業(yè)層面的調(diào)整，而是智駕戰(zhàn)略的根本轉(zhuǎn)向。

從那一刻起，它不得不放棄“現(xiàn)成方案”，轉(zhuǎn)而承擔(dān)從底層硬件到上層算法的全部復(fù)雜性。

這條路更難，也更慢，但同時(shí)意味著完全的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。

自研芯片算法進(jìn)階

如果說(shuō)早期階段是“借船出海”，那么FSD芯片的立項(xiàng)，標(biāo)志著特斯拉真正開(kāi)始造船。

其判斷并不復(fù)雜：通用計(jì)算平臺(tái)無(wú)法長(zhǎng)期滿足自動(dòng)駕駛對(duì)實(shí)時(shí)并行計(jì)算的需求，尤其是在以視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為核心的架構(gòu)下。

HW3.0平臺(tái)搭載的兩顆FSD芯片，為特斯拉提供了約144TOPS的算力，并通過(guò)冗余設(shè)計(jì)保障系統(tǒng)可靠性。這并不是單純的算力競(jìng)賽，而是為更復(fù)雜的感知與決策模型預(yù)留空間。

但硬件只是底座。真正構(gòu)成技術(shù)壁壘的，是圍繞“純視覺(jué)”路線建立起來(lái)的算法體系和數(shù)據(jù)閉環(huán)。

特斯拉明確放棄了激光雷達(dá)，依靠8顆攝像頭構(gòu)建360度視覺(jué)感知系統(tǒng)，最遠(yuǎn)探測(cè)距離約250米。這一選擇長(zhǎng)期飽受爭(zhēng)議，也讓其智駕路線在行業(yè)中顯得格外激進(jìn)。

與之相配套的，是影子模式的數(shù)據(jù)采集機(jī)制。即便駕駛者未開(kāi)啟Autopilot，系統(tǒng)也會(huì)在后臺(tái)運(yùn)行自動(dòng)駕駛邏輯，并與人類操作進(jìn)行對(duì)比。

真正被上傳的，并非完整行程，而是在車主授權(quán)前提下，對(duì)關(guān)鍵、異常或罕見(jiàn)場(chǎng)景的片段記錄。這些“角落案例”大多是極端、低頻、難以復(fù)現(xiàn)的，卻往往決定系統(tǒng)安全邊界，構(gòu)成了特斯拉訓(xùn)練模型時(shí)最有價(jià)值的數(shù)據(jù)來(lái)源。

隨著數(shù)據(jù)規(guī)模擴(kuò)大，特斯拉逐步擺脫以規(guī)則為主的傳統(tǒng)算法結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向以BEVTransformer和占據(jù)網(wǎng)絡(luò)為核心的三維空間理解方式。

系統(tǒng)不再只是識(shí)別物體類別，而是試圖理解整個(gè)物理世界的結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)關(guān)系，并對(duì)參與者行為進(jìn)行預(yù)測(cè)。

這種轉(zhuǎn)變，顯著提升了模型在未知場(chǎng)景中的泛化能力。

FSD邊界仍在擴(kuò)寬

當(dāng)FSD以選裝包形式推向市場(chǎng)，并在北美展開(kāi)大規(guī)模Beta測(cè)試后，其能力邊界開(kāi)始逐漸清晰。以V14.2.1.25為代表的新版本，已經(jīng)可以處理無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、復(fù)雜環(huán)島、臨時(shí)交通標(biāo)志等高難度場(chǎng)景。

部分用戶甚至完成了橫跨美國(guó)、全程接近4400公里的長(zhǎng)途行駛，幾乎不需要人工接管，覆蓋了絕大多數(shù)日常駕駛條件。

從技術(shù)路徑上看，特斯拉正在靠攏端到端自動(dòng)駕駛，讓傳感器輸入直接映射為控制輸出，減少中間模塊的割裂感。

HW4.0硬件的推出，也為這一方向提供了更充足的空間：算力提升至約720TOPS，攝像頭分辨率躍升至500萬(wàn)像素，并引入更高規(guī)格的毫米波雷達(dá)，為更復(fù)雜模型運(yùn)行打下基礎(chǔ)。

但即便如此，L4乃至L5級(jí)自動(dòng)駕駛依然遙遠(yuǎn)。極端天氣、強(qiáng)光干擾等場(chǎng)景，對(duì)純視覺(jué)系統(tǒng)仍是長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。

法規(guī)層面，責(zé)任認(rèn)定在全球范圍內(nèi)尚未形成共識(shí)；倫理問(wèn)題同樣無(wú)法回避，在不可避免的風(fēng)險(xiǎn)面前，系統(tǒng)應(yīng)遵循怎樣的決策原則？

此外，隨著軟件復(fù)雜度和聯(lián)網(wǎng)程度持續(xù)提升，信息安全已經(jīng)不再是附加議題，而是與行車安全本身緊密綁定的核心問(wèn)題。

回顧特斯拉的智駕演進(jìn)，從高速巡航輔助到城市道路導(dǎo)航，這是一場(chǎng)軟硬件深度協(xié)同、以真實(shí)世界數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)力的長(zhǎng)期實(shí)驗(yàn)。

它既展示了算法與數(shù)據(jù)結(jié)合的潛力，也反復(fù)提醒人們，真正意義上的無(wú)人駕駛，并非一蹴而就的技術(shù)成果，而是一座需要謹(jǐn)慎對(duì)待、持續(xù)攀登的高峰。

若未來(lái)某一天，方向盤真的成為可選配置，那么今天圍繞它產(chǎn)生的爭(zhēng)論、試錯(cuò)與妥協(xié)，都會(huì)成為這場(chǎng)出行變革中不可或缺的一部分。