在閱讀本文之前，誠摯邀請(qǐng)您點(diǎn)擊“關(guān)注”按鈕，這不僅便于您隨時(shí)參與深度交流與內(nèi)容分享，更能為您帶來更沉浸的閱讀體驗(yàn)，衷心感謝您的信任與支持！

就在默茨總統(tǒng)專機(jī)完成全部航前檢測(cè)、即將執(zhí)飛其就職以來首次對(duì)華正式訪問之際，德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）一份措辭凌厲的公開聲明，瞬間將本應(yīng)莊重平和的外交行程，推入一場(chǎng)暗流洶涌的博弈現(xiàn)場(chǎng)。

VDA高層罕見地繞過常規(guī)外交渠道，借主流媒體平臺(tái)直接發(fā)聲，語氣近乎催促——他們要求默茨在北京必須“直擊要害”，當(dāng)面提出所謂“非市場(chǎng)行為”的質(zhì)疑，并索要一份詳盡具體的“準(zhǔn)入條件優(yōu)化路線圖”。

然而，若深入德國車企核心圈層便會(huì)察覺，這般高調(diào)姿態(tài)，實(shí)則是戰(zhàn)略空間被持續(xù)壓縮后的應(yīng)激反應(yīng)。就在專機(jī)引擎啟動(dòng)前數(shù)小時(shí)，2025年度集團(tuán)財(cái)報(bào)初稿已悄然送達(dá)各總部CEO案頭，頁面上跳動(dòng)的赤字?jǐn)?shù)字，冷峻得令人窒息。

暫且擱置地緣政治敘事，僅聚焦財(cái)務(wù)報(bào)表：此次隨默茨訪華的寶馬、梅賽德斯-奔馳與大眾三大巨頭掌舵人，剛剛經(jīng)歷了一個(gè)堪稱“斷崖式下滑”的2025財(cái)年。中國乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終版數(shù)據(jù)顯示，去年全國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3400萬輛大關(guān)，刷新歷史紀(jì)錄。

但真正令斯圖加特與沃爾夫斯堡徹夜難眠的，是另一組數(shù)據(jù)——新能源汽車產(chǎn)銷總量高達(dá)1628萬輛。這意味著，在全球規(guī)模最大的單一汽車消費(fèi)市場(chǎng)中，每售出兩臺(tái)新車，就有一臺(tái)是懸掛綠色牌照的純電或插混車型。

而這張新能源版圖的半壁江山，幾乎與中國本土品牌深度綁定。更具沖擊力的對(duì)照來自大眾集團(tuán)：這家曾長期主導(dǎo)中國合資格局的行業(yè)巨擘，2025年在華交付量跌至269.4萬輛。盡管仍占其全球總銷量約30%，但下滑曲線陡峭加劇，連續(xù)六個(gè)季度呈現(xiàn)加速萎縮態(tài)勢(shì)。

反觀比亞迪？這家十年前還被歐洲同行視作“代工代名詞”的企業(yè)，2025年整車銷量逼近400萬輛大關(guān)，不僅蟬聯(lián)全球新能源銷量榜首，單在海外市場(chǎng)的出貨量便達(dá)42.7萬輛，覆蓋56個(gè)國家和地區(qū)。

更值得玩味的是63.8%這一數(shù)字——它代表2025年中國品牌乘用車在國內(nèi)市場(chǎng)的實(shí)際占有率。一年前業(yè)界還在謹(jǐn)慎評(píng)估“能否守住50%生命線”，而今這條分水嶺已被強(qiáng)勢(shì)推升至68.2%，剩余不足三分之一的份額，需由德系、日系、美系及韓系品牌激烈競(jìng)逐。

這便是默茨啟程前的真實(shí)底色。VDA聲浪越響亮，越反襯出德國汽車產(chǎn)業(yè)在全球電動(dòng)化棋局中已滑落至“邊緣參與者”的現(xiàn)實(shí)。他們敦促總理赴京“亮明立場(chǎng)”，聽來擲地有聲，實(shí)則操作層面充滿悖論與尷尬。

當(dāng)前德國車企心態(tài)正經(jīng)歷前所未有的撕裂：一方面，國內(nèi)輿論壓力迫在眉睫——2025年下半年起實(shí)施的新版奢侈品消費(fèi)稅，大幅下調(diào)征稅門檻，精準(zhǔn)打擊了德系豪華車慣用的“溢價(jià)銷售”模式，終端銷量隨即出現(xiàn)兩位數(shù)下滑。

企業(yè)方將此解讀為“變相貿(mào)易壁壘”，亟需默茨在北京據(jù)理力爭；另一方面，他們又極度恐懼談判徹底破裂帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

請(qǐng)留意2530億歐元這個(gè)關(guān)鍵數(shù)值——這是2025年德中雙邊貿(mào)易總額，中國連續(xù)第十年穩(wěn)居德國第一大貿(mào)易伙伴。同期，德美貿(mào)易額卻收縮4.4%，在跨大西洋關(guān)系趨于審慎的背景下，若這個(gè)“戰(zhàn)略利潤池”出現(xiàn)枯竭跡象，德國制造業(yè)引擎面臨的將不只是停轉(zhuǎn)，而是結(jié)構(gòu)性過熱乃至熔毀。

于是出現(xiàn)一幕極具諷刺意味的場(chǎng)景：大眾與奔馳的首席執(zhí)行官們，一邊在柏林公開附和VDA關(guān)于“規(guī)則失衡”的指控，一邊火速打包登機(jī)，擠進(jìn)默茨專機(jī)的公務(wù)艙。

他們非但不敢談?wù)摗懊撱^”，反而主動(dòng)將企業(yè)未來押注于中國市場(chǎng)——深知一旦觸發(fā)全面貿(mào)易摩擦，中國車企最多損失約百萬輛對(duì)歐出口，而德國三大巨頭將直接蒸發(fā)占其全球凈利潤38%的核心收益來源。

這種既施壓又依存的矛盾姿態(tài)，堪稱二戰(zhàn)后德國工商界最具張力的一次集體亮相。

回溯十年前，“外資持股比例不得高于50%”確為一道硬性門檻。但今天，這道紅線早已退出歷史舞臺(tái)。以上海臨港特斯拉超級(jí)工廠為例，其100%外資獨(dú)資屬性與持續(xù)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，恰恰印證了中國市場(chǎng)的開放誠意——若真存在制度性封閉，馬斯克何以在此實(shí)現(xiàn)年均超百億元人民幣的凈利潤？

真正的障礙從來不在紙面政策，而在于令歐洲工程師倍感焦慮的“時(shí)間鴻溝”。在中國，一款全新智能電動(dòng)車的研發(fā)周期已被壓縮至12–18個(gè)月；而在德國傳統(tǒng)車企體系內(nèi)，同類項(xiàng)目仍需30–48個(gè)月方能落地量產(chǎn)。

這已遠(yuǎn)超效率范疇，本質(zhì)是代際認(rèn)知的錯(cuò)位。當(dāng)?shù)聡鴪F(tuán)隊(duì)仍在為毫米級(jí)底盤調(diào)校反復(fù)論證時(shí)，中國對(duì)手已完成兩次遠(yuǎn)程軟件迭代，電池系統(tǒng)能量密度提升10.3%，并部署了搭載AI大模型的第四代智能座艙。

技術(shù)代差構(gòu)筑起一道無形高墻。在由電芯化學(xué)體系、全域智能駕駛與云原生車機(jī)定義的新賽道上，歐洲車企手中已無制勝籌碼。

如今中國購車主力群體平均年齡為34.2歲，向他們強(qiáng)調(diào)“百年造車積淀”或“關(guān)門厚重感”，無異于用諾基亞1100演示抗摔性能——他們期待的是絲滑如iOS的交互邏輯，是晚高峰自動(dòng)跟車的L3級(jí)輔助駕駛，是能實(shí)時(shí)學(xué)習(xí)駕駛習(xí)慣的自適應(yīng)座艙。

大眾對(duì)此心知肚明。其落戶合肥的全棧研發(fā)測(cè)試中心，正是最坦誠的戰(zhàn)略讓渡，亦是最務(wù)實(shí)的生存突圍。這是大眾首次將涵蓋概念設(shè)計(jì)、虛擬仿真、實(shí)車驗(yàn)證到量產(chǎn)交付的完整開發(fā)鏈，授權(quán)給德國總部之外的團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)。因?yàn)樗麄兦逍岩庾R(shí)到：唯有采用中國速度，才可能追上那列早已駛?cè)霟o人區(qū)的產(chǎn)業(yè)快車。

默茨此行注定是一場(chǎng)精密設(shè)計(jì)的雙軌外交：VDA在柏林扮演強(qiáng)硬派角色，以滿足國內(nèi)政治訴求與工會(huì)期待；而抵達(dá)北京后，總理本人及隨行高管團(tuán)將迅速切換為務(wù)實(shí)合作者身份，聚焦可落地的“深化綁定”方案。

談判桌上的力量對(duì)比已然逆轉(zhuǎn)——十年前，德國輸出發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)換取市場(chǎng)準(zhǔn)入；今天，他們以市場(chǎng)份額為抵押，換取繼續(xù)留在全球價(jià)值鏈頂端的資格。那種以技術(shù)導(dǎo)師自居的“指導(dǎo)式對(duì)話”，已成為塵封檔案。此刻的德國汽車產(chǎn)業(yè)，正站在一個(gè)必須向昔日“學(xué)徒”虛心求教的歷史拐點(diǎn)。

至于VDA口中所謂“攤牌時(shí)刻”？請(qǐng)勿過度解讀。當(dāng)一家企業(yè)的核心盈利命脈深度嵌入對(duì)方市場(chǎng)肌理時(shí)，所謂“攤牌”的唯一正確打開方式，就是以最大誠意展示合作意愿。畢竟，在這場(chǎng)人類工業(yè)史上最激烈的賽道競(jìng)爭中，“舊秩序守護(hù)者”所能支配的決策窗口，正以毫秒級(jí)速度消逝。

信息來源