馬自達(dá)MX-5（參數(shù)丨圖片）（Miata）自問(wèn)世以來(lái)，一直忠于四缸引擎，追求輕量化與恰到好處的動(dòng)力平衡。 然而，鮮為人知的是，二十年前，馬自達(dá)的工程師曾在下班后，悄悄打造過(guò)一輛V6 MX-5原型車，這并非官方項(xiàng)目，而是工程師們的私下熱血實(shí)驗(yàn)。

這輛不公開(kāi)的MX-5搭載的是2.5升V6引擎，當(dāng)時(shí)正值第二代NB過(guò)渡到第三代NC的時(shí)期，由于NC一代車型空間最大，因此很可能是工程師以NC MX-5為基礎(chǔ)進(jìn)行改裝。 工程師在引擎艙內(nèi)硬塞進(jìn)V6后，卻遇到了一個(gè)大問(wèn)題：引擎位置過(guò)高，影響整車外觀，讓原本利落的線條變得不協(xié)調(diào)。

雖然外觀不討喜，但這輛MX-5 V6原型車的駕駛感受卻非常有趣。 2.5升V6引擎約采用KL-DE系列，參考當(dāng)時(shí)較大排量的MX-6，可輸出約200匹馬力，比NC1代的2.0升四缸多了30匹左右。 除了最大馬力提升外，六缸引擎還帶來(lái)更平順的動(dòng)力輸出，但車輛前方重心加重，使得50：50的重量分配受到影響，控平衡因此有所折損。

馬自達(dá)確實(shí)有能力將V6引擎正式安裝于MX-5，但要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)卻面臨龐大挑戰(zhàn)。 車身結(jié)構(gòu)、懸掛設(shè)定、排氣系統(tǒng)及引擎重新設(shè)計(jì)，都會(huì)帶來(lái)高額成本，而對(duì)低產(chǎn)量低銷售跑車來(lái)說(shuō)，這是敏感且難以承受的負(fù)擔(dān)。 此外，即使物理上可行，量產(chǎn)車還是須符合安全與排放規(guī)范，費(fèi)用與技術(shù)難度更進(jìn)一步提升，因此該計(jì)劃最終作罷。

至今，MX-5的馬力還未突破200匹。 最強(qiáng)的現(xiàn)行MX-5為僅限日本市場(chǎng)的12R限量版，最大馬力輸出為197匹。 若想看到MX-5的馬力突破2字頭，恐怕要等到下一代車型。 ND代已經(jīng)服役超過(guò)十年，馬自達(dá)也在這段期間將平臺(tái)潛力發(fā)揮到極限，但為了維持輕量化與駕駛樂(lè)趣，V6 MX-5依舊只能停留在工程師的秘密實(shí)驗(yàn)室里。

這段不為人知的歷史，讓我們看見(jiàn)了馬自達(dá)工程師對(duì)MX-5的熱愛(ài)，也展現(xiàn)出他們對(duì)駕駛樂(lè)趣的執(zhí)著追求，即使面臨技術(shù)、成本與法規(guī)挑戰(zhàn)，他們依然不忘嘗試突破傳統(tǒng)限制，只是這個(gè)夢(mèng)想，最終未能在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)。

在電動(dòng)化浪潮席卷全球之際，馬自達(dá)卻依然努力為旗下靈魂跑車尋找另一條出路。 雖然外界對(duì)轉(zhuǎn)子跑車復(fù)活的期待逐漸降溫，但品牌對(duì)馬自達(dá) MX-5/Miata的承諾從未動(dòng)搖。 只是，第五代NE車型不會(huì)太快報(bào)到。 歐洲設(shè)計(jì)主管Jo Stenuit透露，新一代MX-5還需要幾年時(shí)間才會(huì)正式登場(chǎng)。

現(xiàn)行ND代自2014年問(wèn)世至今已超過(guò)10年，但馬自達(dá)還在持續(xù)微調(diào)優(yōu)化。 面對(duì)越來(lái)越嚴(yán)苛的排放法規(guī)，動(dòng)力選擇成為最大難題。 Jo Stenuit坦言，新車勢(shì)必得納入某種形式的電動(dòng)化，才能符合法規(guī)要求。 不過(guò)，對(duì)于以輕量化與純粹控聞名的MX-5/Miata來(lái)說(shuō)，任何電動(dòng)系統(tǒng)都意味著額外重量，即使是負(fù)擔(dān)最小的輕油電系統(tǒng)，也不是品牌最理想的解決方案。

馬自達(dá)歐洲研發(fā)負(fù)責(zé)人Christian Schultze則提出另一種可能：合成燃料（synthetic fuel）。 理論上，若能使用碳中和合成燃料，MX-5/Miata就能保留內(nèi)燃機(jī)架構(gòu)，同時(shí)達(dá)到減碳目標(biāo)，避免為了電動(dòng)化而大幅改變車輛本質(zhì)。 對(duì)于高度仰賴車重控制、前后配重平衡與機(jī)械純粹感的MX-5/Miata來(lái)說(shuō)，這確實(shí)是相當(dāng)合理的路線。 但問(wèn)題在于，合成燃料目前幾乎沒(méi)有完整基礎(chǔ)建設(shè)，距離普及還遙遙無(wú)期。 這也讓這項(xiàng)構(gòu)想更像是一種理想藍(lán)圖，而非短期可行方案。

排放法規(guī)對(duì)馬自達(dá)而言并非新課題。 近兩年前，由于無(wú)法符合歐盟規(guī)范，MX-5在歐洲市場(chǎng)被迫取消2.0升自然進(jìn)氣引擎，只保留1.5升版本。 這對(duì)熱愛(ài)高轉(zhuǎn)速樂(lè)趣的車迷而言無(wú)疑是一大遺憾。 不過(guò)，Christian Schultze表示工程團(tuán)隊(duì)仍持續(xù)優(yōu)化1.5與2.0升四缸引擎，通過(guò)燃燒效率提升、排氣后處理強(qiáng)化與整體效能改善，努力讓其符合法規(guī)。 品牌也希望在ND代退場(chǎng)前，能讓2.0升版本重返歐洲市場(chǎng)。

至于未來(lái)NE代該何去何從？ 若合成燃料短期內(nèi)無(wú)法成真，馬自達(dá)可能退而求其次，采用最輕量化的電動(dòng)輔助系統(tǒng)。 不過(guò)，先前傳出可能導(dǎo)入2.5升Skyactiv-Z引擎的構(gòu)想，如今看來(lái)機(jī)率不高。 Christian Schultze直言，更大的引擎會(huì)破壞車輛平衡與轉(zhuǎn)向手感，加上Euro 7法規(guī)在即，排放壓力更形沉重。

對(duì)馬自達(dá)而言，如何在性能表現(xiàn)、輕量車重與完全符合法規(guī)之間取得平衡，是一場(chǎng)艱難的工程挑戰(zhàn)。 MX-5/Miata的未來(lái)，或許不再只是單純的動(dòng)力選擇問(wèn)題，而是品牌如何在時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，守住駕馭純粹精神的關(guān)鍵考驗(yàn)。