我們到底是該順應(yīng)潮流，把駕駛權(quán)交給冰冷的機(jī)器，還是應(yīng)該堅(jiān)持那份對(duì)機(jī)器的敬畏，把駕駛權(quán)牢牢地掌握在我們的手中？

蓮花 CEO 馮擎峰的這番表態(tài)，放在當(dāng)下的行業(yè)背景里顯得有些逆流而上。

過去幾年，幾乎所有豪華車品牌都在加速向智能座艙傾斜，屏幕、冰箱、按摩座椅成了新的豪華語言，「駕駛」這個(gè)詞在產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上出現(xiàn)的頻率越來越低。

偏偏在這個(gè)節(jié)點(diǎn)，蓮花高調(diào)重申「駕駛優(yōu)先」，聽起來像是這個(gè)時(shí)代的少數(shù)派。

但對(duì)于這家公司而言，這種姿態(tài)并不陌生，從創(chuàng)立至今，蓮花從未真正做過以舒適為賣點(diǎn)的產(chǎn)品。

蓮花汽車成立于 1948 年，是英國賽車運(yùn)動(dòng)史上的標(biāo)志性品牌。創(chuàng)始人 Colin Chapman 奠定了蓮花的工程哲學(xué)：讓車變輕、讓車精準(zhǔn)、讓空氣動(dòng)力學(xué)為我所用。這三條原則，此后支撐了蓮花數(shù)十年的產(chǎn)品邏輯。

進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代后，蓮花經(jīng)歷了一段艱難的轉(zhuǎn)型期。

2017 年，吉利控股完成對(duì)蓮花的收購，公司研發(fā)重心隨之逐步向中國轉(zhuǎn)移，Eletre、Emeya 等高價(jià)純電產(chǎn)品相繼發(fā)布，試圖重建品牌在豪華細(xì)分市場的位置，但銷量平平。

如今，F(xiàn)or Me 的問世，標(biāo)志著蓮花產(chǎn)品線的又一次戰(zhàn)略延伸。與此前主打純電的 Eletre 不同，F(xiàn)or Me 采用超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)，覆蓋更廣泛的用戶場景。

▲ 蓮花 For Me

消滅妥協(xié)的超級(jí)混動(dòng)

For Me 的核心，是蓮花自研的 XHybrid X 超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)。

該系統(tǒng)搭載前后雙電機(jī)，綜合輸出高達(dá) 952 馬力（約 700kW），配合一臺(tái) 2.0T 四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，并配備一塊 70kWh 電池。

CLTC 工況下純電續(xù)航達(dá) 420 公里，綜合續(xù)航突破 1400 公里；WLTC 饋電油耗僅為 6.1L/100km，滿電狀態(tài)下零百加速僅需 3.3 秒。

在當(dāng)前豪華 SUV 市場，如此性能參數(shù)并不罕見。但蓮花真正強(qiáng)調(diào)的，是 For Me 在不同電量狀態(tài)下的性能一致性。

當(dāng)電池電量下降時(shí)，鋰離子電池的內(nèi)阻會(huì)隨之上升，導(dǎo)致最大放電功率受限，動(dòng)力響應(yīng)也必然出現(xiàn)衰減。

純電動(dòng)車至今難以完全解決這一物理痛點(diǎn)；雖然增程或混動(dòng)架構(gòu)在理論上能緩解該問題，但這依然極其考驗(yàn)車輛的持續(xù)發(fā)電能力與整體熱管理設(shè)計(jì)。

蓮花的解法頗具巧思，其利用一臺(tái) 150kW 的大功率發(fā)電機(jī)持續(xù)為電池補(bǔ)能，將電池電量始終鎖定在 30% 至 80% 的「甜點(diǎn)區(qū)間」，這一區(qū)間恰好對(duì)應(yīng)著鋰電池放電倍率最高的工作狀態(tài)。

此外，F(xiàn)or Me 電池包的性能同樣強(qiáng)悍，其基于 900V 高壓架構(gòu)打造，容量 70kWh，并選用最高放電倍率達(dá) 20C 的高性能電芯。

通過納米界面技術(shù)與極速導(dǎo)流通道，整包實(shí)際持續(xù)放電倍率可達(dá) 11C，這意味著 70 度電理論上可在不到 6 分鐘內(nèi)完全釋放。

高功率密度也帶來了散熱層面的挑戰(zhàn)。電流提升三倍，發(fā)熱量將呈九倍增長。因此，熱管理成為高性能電驅(qū)系統(tǒng)的命脈。

電流提升三倍，熱量上升九倍——這意味著高性能電驅(qū)系統(tǒng)必須面對(duì)與功率成非線性增長的熱量管理壓力。

For Me 為此構(gòu)建了三級(jí)散熱體系：

- 電機(jī)層面：采用定子繞組直噴冷卻油技術(shù)，將冷卻液直接導(dǎo)入電機(jī)內(nèi)部轉(zhuǎn)子，而非僅冷卻外殼。蓮花形象地將其比作「給內(nèi)臟灌冷飲」，遠(yuǎn)勝于「敷冰毛巾」。
- 電池層面：放棄傳統(tǒng)底部冷板方案，改用立體梯形散熱結(jié)構(gòu)，換熱面積提升 300%，成功將數(shù)百顆電芯在高負(fù)荷放電時(shí)的溫差控制在 3℃以內(nèi)。
- 整車布局：采用橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅節(jié)省空間，還開辟出了貫穿式風(fēng)道，利用行駛氣流主動(dòng)導(dǎo)走余熱。

蓮花官方曾進(jìn)行「100 次連續(xù)全力加速」臺(tái)架測試，最終結(jié)果是，在這套混動(dòng)體系下，F(xiàn)or Me 第 1 次與第 100 次的推背感完全一致。

For Me 搭載了蓮花自研的 6D 動(dòng)態(tài)底盤系統(tǒng)，集成 23 個(gè)傳感器與 39 路信號(hào)通道，每秒計(jì)算頻率高達(dá) 1000 次，實(shí)時(shí)處理縱向、橫向、垂向及俯仰、側(cè)傾、橫擺六個(gè)維度的車身姿態(tài)數(shù)據(jù)。

為此，蓮花先后投入了約四億元的定制開發(fā)費(fèi)用，分別用于懸架系統(tǒng)、主動(dòng)穩(wěn)定桿、輪胎以及制動(dòng)系統(tǒng)。

其懸架方案采用了閉式雙腔空氣懸架與雙閥 CDC 電磁減震的組合。官方數(shù)據(jù)顯示，在 1G 的側(cè)向加速度下，車身側(cè)傾角可被控制在 2.7 度以內(nèi)，這已經(jīng)十分接近純正跑車的水平；而前后各一根的 48V 主動(dòng)穩(wěn)定桿，更是將底盤的響應(yīng)時(shí)間極度壓縮至 10 毫秒。

制動(dòng)性能同樣是發(fā)布會(huì)上重點(diǎn)展示的硬指標(biāo)。在德國 AMS 標(biāo)準(zhǔn)測試中，F(xiàn)or Me 的百公里制動(dòng)距離僅為 33.9 米，這一成績優(yōu)于寶馬 X5 M 的 36.4 米以及保時(shí)捷卡宴的 34.5 米。

輪胎方面，蓮花與倍耐力聯(lián)合開發(fā)了 P Zero Five LTS 專屬定制版。通過在配方中加入特殊增塑劑，F(xiàn)or Me 能夠在不增加輪胎寬度的前提下顯著提升抓地力。數(shù)據(jù)顯示，相比標(biāo)準(zhǔn)版輪胎，其抓地力提升了 10%，滾動(dòng)阻力則降低了 20%。

對(duì)于一臺(tái)整備質(zhì)量不輕的大型 SUV 而言，這是極其可觀的能耗改善。

For me 的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)中，最引人注目的是一套可升降激光雷達(dá)。

為了解決雷達(dá)突出車頂破壞風(fēng)阻與造型的問題，蓮花開發(fā)了一套主動(dòng)伸縮機(jī)構(gòu)：工作時(shí)雷達(dá)升起，不使用時(shí)完全收入車頂，對(duì)風(fēng)阻和噪音的影響歸零。

這一方案在工程上頗為復(fù)雜。蓮花表示，整套隱藏式升降機(jī)構(gòu)被精密壓縮至硬幣大小，不僅能承受高達(dá) 6 噸的車頂靜壓，還能在零下 40 度的嚴(yán)寒環(huán)境中順暢運(yùn)作。

此外，F(xiàn)or Me 車身還巧妙設(shè)計(jì)了四組共八條實(shí)體風(fēng)道，旨在利用文丘里效應(yīng)產(chǎn)生強(qiáng)大的向下氣流壓力。

這些風(fēng)道的設(shè)計(jì)歷時(shí)四年，動(dòng)用了 3024 個(gè) CPU 核心，進(jìn)行了超過 1000 次的 CFD（計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)）仿真驗(yàn)證。

車尾的主動(dòng)尾翼更是能在四種工況下靈活切換角度：城市低速巡航時(shí)優(yōu)雅收起；時(shí)速達(dá)到 80 公里時(shí)展開至 23 度；切換至運(yùn)動(dòng)模式時(shí)升至 32 度（可產(chǎn)生 112.5 公斤下壓力）；而當(dāng)時(shí)速超過 170 公里并遭遇緊急制動(dòng)時(shí)，尾翼會(huì)瞬間自動(dòng)翻折至 34 度，產(chǎn)生最大 120 公斤的下壓力，化身為「空氣剎車」輔助減速。

減重 500 公斤

蓮花引以為傲的輕量化傳統(tǒng)在 For Me 上得到了延續(xù)，但由于車型定位，工程團(tuán)隊(duì)面臨著史無前例的挑戰(zhàn)。

要知道，這是一臺(tái)車長超 5.1 米、且配備 70 度大電池包的大型 SUV。如果按照常規(guī)的設(shè)計(jì)路徑，其整備質(zhì)量將無可避免地逼近三噸。

蓮花透露，相較于常規(guī)做法，工程團(tuán)隊(duì)通過極限的材料與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，「硬生生」地?fù)赋隽?500 公斤的減重空間。

新車的車身骨架采用了與頂級(jí)鋁材供應(yīng)商諾貝利斯聯(lián)合開發(fā)的高強(qiáng)度鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，高強(qiáng)度鋼與鋁的占比高達(dá) 95%。這使得其白車身重量僅為 395 公斤，幾乎與普通中型轎車相當(dāng)；但同時(shí)，其車身剛性已超越了硬派越野代表路虎衛(wèi)士，并明顯高于沃爾沃 XC90 與保時(shí)捷卡宴。

在細(xì)節(jié)上，車輛后電機(jī)殼體采用了硬模半固態(tài)鎂合金壓鑄工藝。盡管該工藝良率較低且成本高昂，卻能在絲毫不損失強(qiáng)度的前提下，為車輛再減重約 20 公斤。

電池底板則大膽選用了高強(qiáng)度復(fù)合材料以替代傳統(tǒng)金屬，不僅使該部件的重量大幅降低 46%，其極低的導(dǎo)熱系數(shù)還能更好地幫助電池應(yīng)對(duì)低溫環(huán)境。

結(jié)合其狂暴的馬力與極限壓榨后的整備質(zhì)量，F(xiàn)or Me 的推重比達(dá)到了驚人的 370 匹/噸。這一數(shù)據(jù)不僅高于蘭博基尼 Urus（約 310 匹/噸），甚至超越了法拉利 Purosangue（約 332 匹/噸）。

貫穿整場發(fā)布會(huì)的技術(shù)坐標(biāo)，是一個(gè)名為 LTS（Lotus Tuning Standard，蓮花專屬調(diào)校標(biāo)準(zhǔn)）的嚴(yán)苛體系。

在這條基準(zhǔn)線之下，只是一臺(tái)合格的交通工具；只有跨越這條線，才配被稱為『蓮花』。

這套標(biāo)準(zhǔn)全面涵蓋了動(dòng)力輸出的連續(xù)性、熱管理冗余度、制動(dòng)抗衰減性能、底盤極限響應(yīng)速度等多個(gè)硬核維度，其部分核心驗(yàn)證數(shù)據(jù)更直接來源于「綠色地獄」紐博格林北環(huán)賽道與德國無限制高速公路的實(shí)車測試。

駕控之外，蓮花還宣布 For Me 已順利通過歐洲 L1/L2+ 智能輔助駕駛認(rèn)證，成為全球第二個(gè)獲得該嚴(yán)苛認(rèn)證的汽車品牌，并極有希望成為首個(gè)在歐洲合法上路 L2+ 高階智駕車型的品牌。

綜合 For Me 前衛(wèi)的設(shè)計(jì)、極致的性能與獨(dú)特的品牌調(diào)性，再疊加當(dāng)下中大型混動(dòng) SUV 市場高漲的需求紅利，這款車極有可能成為蓮花品牌歷史上最暢銷的車型。

更何況，背靠吉利控股集團(tuán)這棵大樹，蓮花能夠共享到行業(yè)頂級(jí)的電子電氣架構(gòu)與前沿的智能化研發(fā)成果。這使得蓮花可以將自身寶貴的資源，毫無保留地聚焦于底盤調(diào)校、操控體驗(yàn)與空氣動(dòng)力學(xué)等構(gòu)建品牌護(hù)城河的差異化能力上。

然而，中國汽車市場向來不缺乏優(yōu)秀的產(chǎn)品。蓮花作為老牌跑車品牌，雖然此前在全球范圍內(nèi)享有盛譽(yù)，但不可否認(rèn)的是，目前傳統(tǒng)豪華品牌的新能源車型在中國市場的接受度普遍偏低。

此外，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的陣痛期，蓮花此前的兩款純電車型曾經(jīng)歷過較大幅度的官降（14 萬元），這不僅一度引發(fā)了老車主的不滿，也令品牌的市場認(rèn)同產(chǎn)生了一定波瀾。

對(duì)此，蓮花 CEO 馮擎峰后來也坦誠地反思：如果能重來一次，一開始就會(huì)將價(jià)格定在更具進(jìn)攻性的合適位置；而事已至此，品牌只能「用時(shí)間把失去的信任贏回來」。

▲馮擎峰以此嘲諷「犄角型」激光雷達(dá)的丑陋

因此，在競爭白熱化的當(dāng)下，如何讓那些手握重金、準(zhǔn)備選擇高端新能源 SUV 的消費(fèi)者重新認(rèn)識(shí)蓮花，并心甘情愿地為這款「駕駛至上」的 For Me 買單，或許是比攻克工程難題更為艱難的任務(wù)。