最近，比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池以及閃充技術，5分鐘充滿，9分鐘充飽。對于40度電的電動乘用車而言，需要10C的充電速度，才能實現(xiàn)5分鐘充滿。比亞迪是把電池、車輛和充電站性能整體優(yōu)化，尤其是在充電側配備了450度的儲能柜，不是電網(wǎng)在支撐這種閃充，而是儲能柜在支撐這個閃充，最終實現(xiàn)了這個顛覆性的結果。即使如此，如果用傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰或者三元鋰電池技術，也不可能實現(xiàn)10C的充電倍率。比亞迪是在電池的負極材料商，借助類似超級電容的碳/炭技術創(chuàng)新，實現(xiàn)了類似超級電容的充電倍率。

無獨有偶，今年1月初的CES展上，芬蘭的初創(chuàng)公司Dount Lab發(fā)布了號稱全球第一款量產(chǎn)固態(tài)電池。性能很逆天，400Wh/kg，5分鐘充滿，10萬次循環(huán)壽命，絕對安全，成本還低于鋰電池。很多行業(yè)內(nèi)的都懷疑這個產(chǎn)品并非鋰電池，而是超級電容，這個當然是誤解。事實上，國內(nèi)的鋰離子超級電容器產(chǎn)品，也能夠達到150Wh/kg這個能量密度，30分鐘充滿，數(shù)萬次循環(huán)也做得到，但成本肯定高于鋰電池。從能量密度角度看，繼續(xù)提高達到現(xiàn)有磷酸鐵鋰水平是必然的。但要達到400Wh/kg，5分鐘充滿，同時還要達到10萬次循環(huán)壽命，這個確實比較逆天。

無論中國的比亞迪還是芬蘭的Dount Lab，搞電池技術的都明白，要推動動力電池突破能量密度、壽命和安全的不可能三角形，就必須借助超級電容技術路線。在Dount Lab的官網(wǎng)上，可以看到它已經(jīng)把這項技術應用于無人機、人形機器人、無人車以及軍用裝備上。顯然，一旦實現(xiàn)動力電池技術的突破，尤其是實現(xiàn)鋰電池與超級電容器的優(yōu)勢互補，大幅提高動力電池的功率密度，很多功率優(yōu)先的場景都將出現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新。比如混合動力車型，大功率場景就完全可以靠超級電容來做功，能夠顯著節(jié)省燃油。

目前我們把大量資源投入到傳統(tǒng)的電池技術路線上，新技術路線的應用場景被大幅壓縮，雖然我們不缺乏創(chuàng)新技術，但無論政府還是大型企業(yè)，都沒有動力支持中國類似Dount Lab這樣的初創(chuàng)公司。比如最近的簡中語境下，對于Dount Lab就鸚鵡學舌質(zhì)疑它是超級電容。對于電池行業(yè)而言，一個產(chǎn)品是不是超級電容，根本不需要復雜的技術判斷。

事實上，我國上海華烯也已經(jīng)拿出來超級電容式電池磚技術，它的技術參數(shù)甚至比Dount Lab更逆天——能量密度是800Wh/kg，分鐘級充滿，萬次循環(huán)，成本也低于鋰電池。

當然，這些技術能否最終商用，取決于概念驗證之后的中試，規(guī)?；瘧玫牡谌綑z測認證等等。這些都需要時間，相比比亞迪、寧德時代這些產(chǎn)業(yè)巨頭，創(chuàng)業(yè)公司更需要政府的扶持，更需要大型企業(yè)開放應用場景，幫助中國的創(chuàng)新技術走出實驗室，實現(xiàn)規(guī)?；瘧?。從這個角度看，我們樂見Dount Lab的技術盡快商用，讓更多人明白，超級電容器技術能夠如何大幅提升動力電池的性能，有了洋人的成功，我們國內(nèi)已經(jīng)走在洋人前面但聽不到聲音的技術創(chuàng)新，才能被自己人看到。