“過去大家問我什么條件下，地平線可能會考慮通過訂閱模式收取 HSD 的費用。在我看來，一旦智駕軟件里程占比突破 50% 的臨界點，意味著機器主導的里程數(shù)超過人類開車的里程數(shù)，用戶對智駕軟件的依賴將變得不可逆，這種高產(chǎn)品粘性就為我們未來推出 Saas 訂閱收費模式提供了條件?！?/p>

2026年3月19日晚間，地平線創(chuàng)始人余凱在地平線2025年財報電話會議上的這段表述，為眾人困惑已久的問題，給出了較為清晰的時間點。

就在去年，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋在2025年世界人工智能大會上的那句“高階智駕絕不能免費推廣，若所有車型都免費搭載，將給中國智能輔助駕駛行業(yè)帶來災難”，曾讓他瞬間成為互聯(lián)網(wǎng)暴風雨的中心 。

一邊是高舉“智駕平權(quán)”大旗、將高階智駕下探至10萬元甚至6萬元級市場的整車企業(yè)；一邊是疾呼“收費是生存底線”的 Tier1 巨頭。當余凱在今天給出“智駕里程占比過半”如此具象的時間點，我們不禁要問：在“平權(quán)”的宏大敘事下，免費智駕時代真的即將結(jié)束了嗎？

50%的臨界點與商業(yè)模式的拐點

余凱在財報會上分享了一個極具戰(zhàn)略意義的數(shù)字：今年春節(jié)期間，首發(fā)搭載地平線 HSD 的車型，用戶的智駕里程占比達到了總里程的41%。這是一個幾乎與人類駕駛平起平坐的數(shù)字。

“一旦智駕軟件里程占比突破50%的臨界點，意味著機器主導的里程數(shù)超過人類開車的里程數(shù)，用戶對智駕軟件的依賴將變得不可逆。”余凱的這句話背后，事實上是一個常被忽視的心理學現(xiàn)象——習慣的慣性。

回想一下我們是如何離不開智能手機的地圖導航的，哪怕只是去街角熟悉的便利店。一旦你習慣了城區(qū)NOA（導航輔助駕駛）幫你應對早晚高峰的加塞，習慣了它在復雜路口從容選擇岔路，這種“脫手”的輕松感就會成為一種生理性需求。

圖片來源：地平線

而過去一年間，HSD的市場化表現(xiàn)，更給足了余凱說出這句話的底氣。據(jù)余凱透露，在2025年首發(fā)搭載HSD的車型上，將HSD作為核心配置的頂配車型銷量占比高達83%，徹底打破了汽車行業(yè)傳統(tǒng)的“低配走量”金字塔結(jié)構(gòu)。

用戶不僅愿意為當下的體驗買單，更在用真金白銀為未來的“依賴”投票。

圖片來源：地平線

當這種依賴變得不可逆，SaaS（軟件即服務）訂閱模式就有了最堅實的用戶基礎。正如余凱所展望的，“目前公司營收主要是由搭載了我們產(chǎn)品的新車銷量驅(qū)動。未來，我們有望依托龐大的搭載了 HSD 的車型的保有量，在全面全生命周期收取服務訂閱收費”。

這不是簡單的收費，而是將一次性硬件銷售，轉(zhuǎn)化為基于用戶深度參與的持續(xù)性價值交換。

誰在為智駕的盛宴買單？

時間撥回到2025年7月，吳永橋的那句“災難論”之所以引發(fā)軒然大波，是因為他捅破了一層窗戶紙：智駕是有成本的，而且非常高昂。

蔚來李斌曾算過一筆賬：如果主機廠打算終身免費提供智駕，一輛車每年的通信費、數(shù)據(jù)費，就像質(zhì)保一樣要預提費用，“不預提個幾千元肯定不行” 。時任騰勢（參數(shù)丨圖片）方程豹直營事業(yè)部總經(jīng)理趙長江更是透露，僅比亞迪的4000人智駕團隊，每月人力成本就高達10億元。

圖片來源：比亞迪汽車

地平線的2025年財報同樣證實著這一困境。就數(shù)據(jù)顯示，2025年內(nèi)，地平線實現(xiàn)了37.6億元營收，同比增長57.7%，綜合毛利率57.7%。但經(jīng)調(diào)整后經(jīng)營虧損23.7%，其原因便是“我們在2025年進一步加大了研發(fā)?！庇鄤P如是說。

當部分車企高喊“智駕平權(quán)”“全系標配免費”時，他們真的找到了盈利的密碼嗎？答案很可能是否定的。

當下的“免費”，更多是一種在激烈價格戰(zhàn)中的 “破壞性競爭”。為了獲取更多的用戶數(shù)據(jù)以喂養(yǎng)算法，車企寧愿在硬件上承受虧損，將智駕作為贈品打包出售。這種策略雖然在短期內(nèi)迅速拉高了滲透率，但卻在消費者心中植入了危險的“心智模型”：智駕本該是免費的。

但也由此陷入了一個惡性循環(huán)：免費導致行業(yè)利潤微薄，無力支撐高昂的下一代技術研發(fā)；技術停滯不前，消費者更不愿意付費。

最終，所謂的“智駕平權(quán)”可能變成“智駕平庸”。

吳永橋擔心的正是這一點。他直言，除華為等極少數(shù)企業(yè)外，包括博世在內(nèi)的絕大多數(shù)供應商都深陷殘酷的價格競爭 。如果高階智駕全面免費，將是擊垮智駕產(chǎn)業(yè)鏈的最后一根稻草。畢竟，沒有人能在持續(xù)失血的狀態(tài)下跑完馬拉松。

免費，才是智駕發(fā)展最昂貴的陷阱

今年1月14日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在社交平臺上正式宣布，自2026年2月14日起，特斯拉全自動駕駛FSD功能將在全球市場停止一次性買斷銷售，全面轉(zhuǎn)向月度訂閱模式。

馬斯克的邏輯與余凱不謀而合。當智駕技術棧從“本地規(guī)則代碼”轉(zhuǎn)向“云端大模型訓練+車端推理”時，每一次算法迭代、每一次模型訓練，都在后臺燃燒著巨額的算力成本。一次性買斷無法覆蓋長達數(shù)年的云端服務成本。訂閱制，本質(zhì)上是對技術持續(xù)服務屬性的正名。

這引出了一個更深層的問題：我們到底想要什么樣的智駕？

是停留在2025年水平的、一成不變的“免費午餐”，還是隨著大模型進化、能夠處理更多Corner Cases（長尾場景）、每年都在“變聰明”的“付費伙伴”？

圖片來源：魏建軍微博

小鵬汽車何小鵬在2026年3月也定調(diào)，到L4階段，按月付費將是大趨勢。他指出，月費模式能帶來持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流，既能覆蓋L4智駕高額的研發(fā)與迭代成本，又能支撐算法模型的不斷優(yōu)化，形成“技術升級-用戶付費-再升級”的良性循環(huán) 。

余凱在財報會上也描繪了類似的藍圖，并且更加具體。他提到，基于新一代計算架構(gòu)“黎曼架構(gòu)”的征程7系列芯片正在研發(fā)且將于明年發(fā)布，各項性能指標將對齊特斯拉的新一代芯片。更重磅的是，地平線將在今年推出中國第一款艙駕融合全車智能體芯片“Agentic CAR SoC”。

這種芯片能同時高效運行Agent軟件和HSD城區(qū)智駕軟件，將汽車塑造成“超級智能的出行助理”。余凱舉了個生動的例子：你上車說想看個新電影，整車智能體將自動完成從選片、鎖座、規(guī)劃路徑、規(guī)避擁堵、調(diào)整駕駛模式到自動泊車繳費，甚至點好爆米花的一整套服務。

這種革命性的體驗，顯然不是一套固化的免費軟件能夠承載的。它需要強大的云端算力、持續(xù)的數(shù)據(jù)回流和不斷的模型迭代。

收費，是獲取這種持續(xù)進化能力的入場券。

同濟大學教授朱西產(chǎn)也指出，真正的訂閱制必須建立在L3及以上級別，當系統(tǒng)把人類從方向盤前徹底解放出來，成為真正的“電子代駕”時，收費才具備完全的合理性 。因為那時，車企承擔的不再是輔助功能，而是實質(zhì)的駕駛責任。

結(jié)語：

回到余凱提出的那個臨界點。當一輛車的行駛里程中，機器開始占據(jù)主導，用戶對智駕的依賴變得不可逆時，收費與免費的爭論將自然消解。因為那時，用戶購買的早已不是一個功能，而是一種不可或缺的數(shù)字服務，一份持續(xù)進化的安全保障。

智駕平權(quán)的真正內(nèi)涵，不應該是把智駕拉低到免費的泥潭里內(nèi)卷，而應該是讓每個普通人都有機會、也有意愿為卓越的、不斷進化的體驗付費。

正如地平線所踐行的，在“20萬以內(nèi)的主流車型市場”推動高階智駕普及的同時，也在通過 HSD 這樣的標桿產(chǎn)品，探索基于全生命周期的SaaS收費模式。這并非割韭菜，而是為整個行業(yè)鋪設一條可持續(xù)發(fā)展的“技術高速公路”。

吳永橋的“災難論”不是危言聳聽，余凱的“50%臨界點”是未雨綢繆。在這個智能化轉(zhuǎn)型的下半場，免費，才是智駕發(fā)展最昂貴的陷阱。 當我們習慣了把駕駛權(quán)交給機器，并為這份“習慣”付費時，一個真正健康的、以技術創(chuàng)新為驅(qū)動的智能汽車時代，才算真正拉開帷幕。