撰文|郝雨涵、張南

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

題圖| AI

夜幕降臨，成都周邊的露營(yíng)地里，一輛新能源汽車正靜靜地停在草坪上。車主沒有支起幕布，也沒有拿出便攜式投影儀。他只是在車機(jī)屏幕上輕點(diǎn)了幾下，車頭的兩顆大燈瞬間射出強(qiáng)光，在對(duì)面的一面白墻上，清晰地投射出了一部黑白老電影。

而在另一條擁堵的城市高架上，一輛車強(qiáng)行加塞成功后，其尾部的貫穿式燈帶并沒有像往常一樣閃爍兩下雙閃，而是通過數(shù)千顆細(xì)小的LED燈珠，拼湊出了一個(gè)巨大的、閃爍的“點(diǎn)贊”Emoji表情。后車司機(jī)的路怒癥，在這個(gè)略顯俏皮的光影交互中被瞬間消解。

看到這一幕，哪怕是三十年前最瘋狂的汽車工程師也會(huì)感到荒謬。

汽車的車燈，這個(gè)誕生了一百多年、最初僅僅為了讓人在黑夜中“看清前路”的物理發(fā)光體，在2026年的今天，竟然演變成了一個(gè)兼具電影放映機(jī)、情緒表達(dá)器、甚至游戲顯示屏的“娛樂工具”和“社交外衣”。

從被動(dòng)照明到主動(dòng)感知，再到瘋狂的娛樂化異化，車燈正在經(jīng)歷一場(chǎng)底層邏輯的徹底重寫。據(jù)《2025智能車燈產(chǎn)業(yè)白皮書》預(yù)測(cè)，2025-2030年期間，全球智能車燈市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將從8.53億美元擴(kuò)張至83億美元。同期，2024版C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）正式新增ADB（自適應(yīng)遠(yuǎn)光）功能測(cè)試。

法規(guī)的倒逼、算力的溢出，以及車企對(duì)“差異化賣點(diǎn)”的極度焦慮，共同塑造了今天光怪陸離的智能車燈版圖。在這場(chǎng)由歐洲傳統(tǒng)豪強(qiáng)、硅谷科技極客與中國(guó)造車新勢(shì)力共同參與的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，好與壞、剛需與偽需求、技術(shù)平權(quán)與維修霸權(quán)，正以前所未有的烈度發(fā)生著沖撞。

控制權(quán)剝奪與架構(gòu)重寫

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車燈演進(jìn)遵循單一物理指標(biāo)：提升發(fā)光體的流明轉(zhuǎn)換率。

1880年代采用煤油燈，1910年代引入發(fā)電機(jī)與鎢絲燈泡，后更迭為鹵素?zé)襞c氙氣燈（HID）。這一階段，車燈依靠繼電器控制電路通斷，發(fā)光體構(gòu)成不可分割的整體。

2003年，豐田在Harrier轎車上加裝電機(jī)實(shí)現(xiàn)燈光角度調(diào)節(jié)，建立物理隨動(dòng)機(jī)制。在此后的周期內(nèi)，全球車燈市場(chǎng)形成固化的供應(yīng)關(guān)系。

海拉（Hella）、法雷奧（Valeo）、小糸（Koito）、馬瑞利（Marelli）等一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1）壟斷光學(xué)設(shè)計(jì)與封裝技術(shù)。

主機(jī)廠在車型研發(fā)階段，僅提供車輛前臉的物理尺寸要求及配光參數(shù)。Tier 1交付的實(shí)體是一個(gè)包含獨(dú)立ECU（電子控制單元）的車燈總成。

歐洲車企在這一供應(yīng)模式下追求硬件指標(biāo)極限。2013年，奧迪A8采用矩陣式LED（Matrix LED）；奧迪R8應(yīng)用激光大燈，遠(yuǎn)光照射達(dá)到600米。奔馳在S級(jí)（W223）車型導(dǎo)入德州儀器（TI）DLP數(shù)字光處理技術(shù)，單側(cè)大燈內(nèi)置130萬個(gè)微鏡。

但分布式電子電氣架構(gòu)（EEA）限制了硬件能力的調(diào)用。車燈的獨(dú)立ECU僅能通過帶寬500Kbps的傳統(tǒng)CAN總線接收基礎(chǔ)指令，無法與車輛搭載的高階傳感器（高像素?cái)z像頭、激光雷達(dá)）實(shí)現(xiàn)大通量數(shù)據(jù)交互。

奔馳該套百萬像素大燈的選裝及售后維修報(bào)價(jià)達(dá)數(shù)萬元，受制于獨(dú)立的控制系統(tǒng)與硬件堆砌成本，該技術(shù)停留在特定價(jià)位段。

終結(jié)這一硬件堆砌路徑的，是特斯拉實(shí)施的算力剝奪。隨著新能源汽車電子電氣架構(gòu)向域控制演進(jìn)，特斯拉改變了車燈的供應(yīng)定義。

2020年底，特斯拉在Model 3和Model Y車型上安裝矩陣式LED大燈。因受制于屬地法規(guī)，ADB防眩目功能出廠即被軟件鎖定。

特斯拉的工程實(shí)現(xiàn)方式是移除傳統(tǒng)Tier 1提供的車燈獨(dú)立ECU，將控制LED燈珠通斷與矩陣遮蔽的算法，寫入自研的中央計(jì)算平臺(tái)。車燈降級(jí)為純粹的物理執(zhí)行器，直接受控于Autopilot視覺感知網(wǎng)絡(luò)。

底層架構(gòu)的重組帶來了跨執(zhí)行器的聯(lián)動(dòng)程序。特斯拉通過OTA（云端升級(jí)）推送燈光秀（Light Show）功能。車輛系統(tǒng)按照音頻文件時(shí)間軸，同步向車燈、車窗、音響下發(fā)執(zhí)行指令。這一功能驗(yàn)證了特斯拉中央算力對(duì)車外物理部件的像素級(jí)調(diào)度能力。

當(dāng)歐洲法規(guī)允許ADB功能上路后，特斯拉執(zhí)行OTA升級(jí)，激活存量車的矩陣防眩目功能。數(shù)據(jù)流在特斯拉的閉環(huán)系統(tǒng)內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)：前視攝像頭捕獲對(duì)向車輛坐標(biāo)，中央計(jì)算平臺(tái)生成遮蔽矩陣，車燈執(zhí)行器切斷特定燈珠電源。

特斯拉驗(yàn)證了硬件預(yù)埋加中央軟件控制的產(chǎn)業(yè)邏輯，研發(fā)重心固定在視覺算法與光源坐標(biāo)的匹配上。

場(chǎng)景異化與主機(jī)廠的意志

當(dāng)特斯拉依靠集中式算力解決像素級(jí)控光問題后，中國(guó)本土車企在算力富余的條件下，通過整車定義權(quán)改變了車燈的輸出場(chǎng)景。

2021年，高合HiPhi X裝配由華域視覺制造的全LED智能可編程大燈（ISD）及PML可編程智能大燈。系統(tǒng)單側(cè)布置130萬個(gè)、雙側(cè)合計(jì)260萬個(gè)微反射鏡，并在此基礎(chǔ)上于車燈總成內(nèi)集成紅外夜視攝像頭。

高合的整車定義改變了車燈的受眾朝向。

傳統(tǒng)車燈光束服務(wù)于駕駛員的視網(wǎng)膜，高合系統(tǒng)將光束投向車外道路參與者。車輛尾部的ISD交互燈陣由數(shù)千顆LED構(gòu)成，通過像素點(diǎn)陣列組合，向后車顯示系統(tǒng)預(yù)設(shè)的圖形（如點(diǎn)贊的Emoji矩陣）；

在車輛靜止掛入P擋狀態(tài)下，前大燈通過調(diào)節(jié)數(shù)百萬個(gè)微鏡的翻轉(zhuǎn)頻率，將系統(tǒng)內(nèi)存儲(chǔ)的單色視頻文件投射于車外墻體，實(shí)現(xiàn)電影播放功能。

將車燈轉(zhuǎn)化為投影設(shè)備，在工程實(shí)現(xiàn)上面臨物理限制。

DMD芯片尺寸固定，上百萬個(gè)微鏡在密閉的聚碳酸酯燈殼內(nèi)進(jìn)行高頻翻轉(zhuǎn)，產(chǎn)生熱量堆積。為維持芯片工作溫度，供應(yīng)鏈在車燈內(nèi)部增加微型散熱風(fēng)扇與液冷循環(huán)管線。

受限于光路設(shè)計(jì)與單色光源屬性，投射畫面呈現(xiàn)無色彩的黑白狀態(tài)，且對(duì)投射介質(zhì)（白墻）與環(huán)境光照度（極暗）存在物理要求。

這一由主機(jī)廠強(qiáng)行定義的場(chǎng)景，拉動(dòng)了國(guó)內(nèi)光電供應(yīng)鏈的制造成本與技術(shù)指標(biāo)。至2025年及后續(xù)周期，華為主導(dǎo)的問界M9、尊界S800等車型將投影功能納入標(biāo)準(zhǔn)配置單。

尊界S800，新一代百萬像素DLP投影系統(tǒng)在光學(xué)透鏡透光率、光源亮度提取率以及熱管理模塊上進(jìn)行更迭，投射畫面的邊緣對(duì)比度與灰度層級(jí)數(shù)據(jù)提升。

在露營(yíng)場(chǎng)景中，車燈替代外接投影儀執(zhí)行視頻信號(hào)輸出；在行駛場(chǎng)景中，該系統(tǒng)在車輛前方路面投射導(dǎo)航導(dǎo)向箭頭與盲區(qū)預(yù)警光毯，光束鋪設(shè)貼合車道線參數(shù)。

中國(guó)主機(jī)廠驗(yàn)證了需求邏輯：通過訂單規(guī)模，強(qiáng)制供應(yīng)鏈突破DMD芯片封裝與熱管理的制造瓶頸，將車燈的輸出對(duì)象從路面障礙物拓展至多媒體文件與導(dǎo)航坐標(biāo)。

供應(yīng)鏈重組與Tier0.5模式

主機(jī)廠系統(tǒng)定義權(quán)的擴(kuò)張，打破了跨國(guó)零部件企業(yè)的芯片與算法封裝模式。

燎旺車燈總經(jīng)理顧丹表示，截至2025年，中國(guó)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)主線切換，新能源汽車帶來的電動(dòng)化與智能化趨勢(shì)席卷市場(chǎng)。新時(shí)代汽車價(jià)值由智能技術(shù)的搭載程度定義。隨著L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛登陸市場(chǎng)，造車主機(jī)廠對(duì)于新技術(shù)的追逐更加直接。

這種直接追逐，瓦解了外資企業(yè)的底層代碼壟斷。

2021年，華為成立車載光部門，引入光通信領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備。同年，常州星宇車燈股份有限公司申報(bào)的C229智能前部燈具控制器進(jìn)入第六屆鈴軒獎(jiǎng)名單。該部件是國(guó)內(nèi)首款具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并量產(chǎn)的智能車燈控制系統(tǒng)核心部件。

此前，控制LED矩陣的MCU（微控制器）和防眩目底層算法掌握在NXP（恩智浦）、Infineon（英飛凌）等企業(yè)手中。星宇C229接入前視攝像頭數(shù)據(jù)，依靠自主編寫的算法代碼，計(jì)算并執(zhí)行對(duì)前方車輛范圍內(nèi)的遠(yuǎn)光遮蔽。

當(dāng)整車電子架構(gòu)演進(jìn)至域控時(shí)代，掌握全棧系統(tǒng)定義權(quán)的華為，與星宇股份形成“Tier 0.5”的供應(yīng)架構(gòu)。

華為負(fù)責(zé)提供百萬像素投影模組及其專屬控制器（包含核心算法）；星宇負(fù)責(zé)提供大燈總成所有其余部件，含84像素ADB照明模組，以及整燈控制器和ADB智能照明算法。

常州星宇車燈股份有限公司副總經(jīng)理李樹軍說：“技術(shù)方案中，雙方采用了TI、NXP、OSRAM等國(guó)際主流芯片方案，算法層面均采用自主編寫的代碼?！?/p>

尾燈系統(tǒng)的控制權(quán)同步發(fā)生轉(zhuǎn)移。

2024款智己L6搭載燎旺車燈首發(fā)的紅光MDL技術(shù)，2025款迭代為幻彩MDL技術(shù)。面對(duì)上萬個(gè)發(fā)光點(diǎn)的尾燈陣列，直接驅(qū)動(dòng)電路會(huì)引發(fā)線束冗余與熱失控。在光源的軟件控制上，導(dǎo)入半導(dǎo)體顯示領(lǐng)域的‘行列掃技術(shù)’，實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)萬級(jí)光源的單點(diǎn)控制。

顧丹告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，配套控制IC由燎旺與供應(yīng)商合作開發(fā)，核心的行列控制算法由燎旺編寫。

2025年，星宇股份聯(lián)合半導(dǎo)體供應(yīng)商首發(fā)搭載自研Micro LED芯片的iVISION“智眸”大燈。國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈在主機(jī)廠的需求拉動(dòng)下，完成了從發(fā)光晶圓制造到上層控制算法的代碼覆蓋。

六大模塊與像素分級(jí)

智能車燈已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的車燈，它脫離整塊發(fā)光體屬性，重構(gòu)為光源模組、光學(xué)系統(tǒng)、控制單元、傳感器系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)與執(zhí)行機(jī)構(gòu)、交互投影技術(shù)六大模塊集合體。

傳感器系統(tǒng)接入攝像頭與雷達(dá)的感知坐標(biāo)；控制單元執(zhí)行數(shù)據(jù)比對(duì)與指令下發(fā)；驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制物理動(dòng)作；光源模組作為系統(tǒng)的光束發(fā)射器，其像素?cái)?shù)量指標(biāo)直接決定了光束切割的最小物理面積。

依據(jù)車型定價(jià)區(qū)間，主機(jī)廠在采購(gòu)端確立了三套像素標(biāo)準(zhǔn)：

10萬元級(jí)及以下車型采用基礎(chǔ)矩陣LED。系統(tǒng)配置256至1024像素LED陣列。剔除投影模塊與多媒體交互代碼，執(zhí)行ADB防眩目與彎道輔助基礎(chǔ)指令。完成光束從整體覆蓋到區(qū)域遮蔽的物理過渡。

15萬元至20萬元級(jí)車型采用Micro LED。系統(tǒng)配置萬級(jí)至十萬級(jí)像素陣列。采用半導(dǎo)體晶圓級(jí)封裝工藝，在芯片基板集成發(fā)光單元。該方案去除微機(jī)械反射鏡結(jié)構(gòu)，提升光電轉(zhuǎn)換效率。不支持視頻文件解析投影，支持鋪設(shè)高精度車道光毯和靜態(tài)路標(biāo)圖形投射。奧迪Q3、保時(shí)捷卡宴、蔚來ET9使用該物理架構(gòu)。

20萬元以上車型采用DLP數(shù)字光處理方案。系統(tǒng)集成德州儀器DMD芯片。依靠百萬個(gè)物理微鏡的高頻翻轉(zhuǎn)，執(zhí)行視頻流媒體投射與精細(xì)地面圖形演算。問界M9、尊界S800依托此硬件基礎(chǔ)運(yùn)行復(fù)雜的投影交互程序。

在上述像素陣列基礎(chǔ)上，ADB系統(tǒng)執(zhí)行多目標(biāo)運(yùn)算。算法捕獲3至5輛動(dòng)態(tài)車輛坐標(biāo)，在彎道、坡道環(huán)境及車輛變道軌跡中，實(shí)時(shí)計(jì)算并分配對(duì)應(yīng)的無光照遮蔽區(qū)域。照明光毯系統(tǒng)調(diào)用車輛居中行駛數(shù)據(jù)，控制光束邊緣貼合車道線物理標(biāo)識(shí)，消除光照分布不均產(chǎn)生的視覺暗區(qū)。

線帶寬、零整比與HUD數(shù)據(jù)沖突

主機(jī)廠在推進(jìn)車燈高像素化與多媒體化的同時(shí)，整車工程部門與售后維修體系面臨物理與經(jīng)濟(jì)邊界的限制。

第一個(gè)限制來自底層通信總線的物理帶寬。

智能車燈的ADB計(jì)算與軌跡預(yù)測(cè)，依賴于感知域、決策域的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸。主流車型沿用傳統(tǒng)CAN總線，采用CSMA/CD（載波偵聽多路訪問/沖突檢測(cè)）機(jī)制，物理帶寬在500Kbps至1Mbps。在車輛運(yùn)行且多個(gè)傳感器高頻采集數(shù)據(jù)的工況下，總線數(shù)據(jù)幀排隊(duì)易產(chǎn)生物理擁堵。

領(lǐng)克Z20發(fā)生語音誤操作關(guān)閉大燈引發(fā)碰撞事件。在極窄的總線帶寬下，座艙語音識(shí)別指令與底層照明安全指令發(fā)生通道爭(zhēng)奪。若底層架構(gòu)未切換至千兆級(jí)車載以太網(wǎng)，多媒體投影等非安全類高帶寬指令的并發(fā)，將擠占行車安全指令的傳輸通道。

第二個(gè)限制是零整比與售后經(jīng)濟(jì)性。

鹵素大燈損壞僅需更換單體燈泡，費(fèi)用在百元以內(nèi)。智能大燈的聚碳酸酯燈殼內(nèi)部封裝了百萬像素控制芯片、光學(xué)透鏡組與液冷散熱管線?；诋?dāng)前的工業(yè)封裝標(biāo)準(zhǔn)，若燈罩發(fā)生物理破損導(dǎo)致水汽侵入芯片基板引發(fā)短路，售后體系僅支持整體更換大燈總成。

單只DLP大燈的總成更換報(bào)價(jià)通常超過1萬元，部分車型報(bào)價(jià)突破3萬元。顧丹指出工程端對(duì)策：“進(jìn)行模塊化拆解設(shè)計(jì)，光源、驅(qū)動(dòng)板、光學(xué)透鏡組件設(shè)定為獨(dú)立可更換單元。商務(wù)策略上推出車燈專項(xiàng)保險(xiǎn)，設(shè)定對(duì)應(yīng)的年保費(fèi)；提供額外3年或10萬公里的延保服務(wù)?！?/p>

第三個(gè)限制是顯示設(shè)備的物理功能重疊。

SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人兼CEO張曉亮切入使用場(chǎng)景，智能車燈疊加的部分功能并非用戶的剛性需求。地面方向指引投影，僅在夜間且外部環(huán)境照度極低的條件下具備視覺清晰度。在這個(gè)價(jià)位段的車型，物理配置表中普遍包含HUD（抬頭顯示）模塊。大燈投射的地面箭頭與HUD在風(fēng)擋玻璃上顯示的指示信息，在駕駛員的視覺獲取通道上發(fā)生數(shù)據(jù)重疊甚至沖突。

他對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說：“這個(gè)功能對(duì)高價(jià)車型產(chǎn)生溢價(jià)效應(yīng)，但對(duì)成本敏感的低價(jià)位車型用戶，缺乏支付轉(zhuǎn)化率?！?/p>

V2X協(xié)同與L3視覺冗余

智能車燈的物理演進(jìn)脫離多媒體投影的單一方向，嵌入L3級(jí)自動(dòng)駕駛與V2X（車路協(xié)同）數(shù)據(jù)鏈。

在單車智能架構(gòu)中，車燈被設(shè)定為視覺冗余傳感器。中國(guó)實(shí)施L3級(jí)自動(dòng)駕駛管理規(guī)則，技術(shù)進(jìn)入公共道路測(cè)試與應(yīng)用階段。

智能車燈與激光雷達(dá)、攝像頭獲取同一時(shí)間戳數(shù)據(jù)，高精度像素陣列發(fā)射結(jié)構(gòu)光，識(shí)別路面物理坑洼尺寸，將帶有深度坐標(biāo)的高清數(shù)據(jù)反哺至ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）域控制器，補(bǔ)充視覺模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)。

顧丹表明交互設(shè)定：“在L3+級(jí)別下，車燈運(yùn)行專屬光效程序（如藍(lán)色指示光），對(duì)外輸出車輛當(dāng)前處于自動(dòng)駕駛接管狀態(tài)的信號(hào)。”

在V2X物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)中，車燈轉(zhuǎn)化為云端數(shù)據(jù)的物理顯示終端。車輛通信模塊接入車路云網(wǎng)絡(luò)，獲取盲區(qū)車輛行駛軌跡與交通信號(hào)燈倒計(jì)時(shí)數(shù)據(jù)。智能車燈接收路側(cè)協(xié)同數(shù)據(jù)幀，中止常規(guī)照明邏輯，直接在柏油路面投射紅綠燈讀秒數(shù)字，或在視野盲區(qū)交匯處鋪設(shè)紅色預(yù)警光帶，建立車、路、云的數(shù)據(jù)物理呈現(xiàn)閉環(huán)。

基于OTA技術(shù)，車燈的商業(yè)模式脫離硬件一次性買斷制。

顧丹列出了這樣的商業(yè)框架：頭部供應(yīng)商開放底層接口，第三方開發(fā)者編寫燈光應(yīng)用代碼；車燈在行駛中采集的道路高清環(huán)境數(shù)據(jù)，脫敏后用于城市交通模型演算；用戶支付費(fèi)用，解鎖特定的高清投影程序或個(gè)性化光效文件。

主機(jī)廠主導(dǎo)下的系統(tǒng)級(jí)重構(gòu)，將車燈從單一的電工照明部件，轉(zhuǎn)化為整車數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)中的信息輸入與輸出節(jié)點(diǎn)。