作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

一季度本是淡季，多數(shù)新勢(shì)力還在三四萬(wàn)臺(tái)區(qū)間徘徊。
零跑卻在3月交付量重返高位，錄得50029臺(tái)，一季度累計(jì)交付超過(guò)11萬(wàn)臺(tái)，再次坐回了新勢(shì)力的王座。
拆開看，C和B系列逐步站穩(wěn)腳跟，A系列迎來(lái)開門紅，旗艦D系列蓄勢(shì)待發(fā)，海外跑出單季度4萬(wàn)臺(tái)的歷史高點(diǎn)。產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、出海通道幾條線同時(shí)拉起來(lái)，才撐住了這個(gè)數(shù)字。
在行業(yè)分化越來(lái)越明顯的當(dāng)下，這種穩(wěn)定的向上軌跡變得稀缺。從更長(zhǎng)的時(shí)間維度看，零跑的增長(zhǎng)確定性并不是從當(dāng)下開始，而是從過(guò)去一年戰(zhàn)略執(zhí)行中逐步累積。
自2024年8月以來(lái)，董事長(zhǎng)朱江明與核心股東傅利泉先后多次增持，累計(jì)金額接近十二億港元，時(shí)間跨度超過(guò)一半年。潛臺(tái)詞是，公司進(jìn)入了一個(gè)新周期節(jié)點(diǎn)，管理層愿意用真金白銀陪跑。
看起來(lái)，零跑在下半場(chǎng)跑得很順也很穩(wěn)。但朱江明卻向華爾街見聞?wù)f，國(guó)內(nèi)容不下17家（現(xiàn)有）車企，淘汰賽還在繼續(xù)。零跑能做的就是盡量不掉隊(duì)，不要先下牌桌。

奪回“五萬(wàn)”高地

度過(guò)了2月傳統(tǒng)淡季，零跑在3月份交付量重返5萬(wàn)高地，環(huán)比增長(zhǎng)約8成，同比也有著35%的增長(zhǎng)。從數(shù)量來(lái)看，零跑仍位居新勢(shì)力第一梯隊(duì)。
要知道在今年第一季度，零跑的月度交付量出現(xiàn)波動(dòng)，1月、2月分別為32059輛、28067輛，且在1月被小米汽車趕超。
僅僅兩個(gè)月過(guò)去，零跑就完成了筑底反彈。不需要價(jià)格戰(zhàn)，也不靠單一車型撐量，B系列、C系列全線回暖，A10上市后一炮而紅，創(chuàng)下零跑史上大定破萬(wàn)最快紀(jì)錄。
3月30日，朱江明在朋友圈曬出了上一周周末的訂單數(shù)據(jù)：周六大定4394臺(tái)，周日4692臺(tái)，兩天合計(jì)超過(guò)9000臺(tái)。
這不是意向，是真實(shí)的大定量，基本等于交付數(shù)據(jù)。一個(gè)周末超過(guò)9000臺(tái)大定，意味著4月開始，零跑的銷量將進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)階段。
有渠道人士分析，如果產(chǎn)能能夠跟得上，零跑在4月份交付量將重回6萬(wàn)輛以上。
而這還只是個(gè)開始。接下來(lái)零跑將密集出招，搶占多個(gè)價(jià)格帶的市場(chǎng)份額，Lafa5-Ultra版和高端車型D19都將在二季度推出，A系列的第二款車型A05也箭在弦上。
據(jù)朱江明向華爾街見聞透露，上半年，零跑每月都會(huì)發(fā)一款車，之后還要發(fā)C系列和B系列的兩款車，今年上半年完成新車發(fā)布，“就像火車時(shí)刻表，每款車的發(fā)布、到站是規(guī)劃好的”。
交付量和產(chǎn)品規(guī)劃只是故事的一半，更值得關(guān)注的數(shù)字來(lái)自海外。
一季度零跑出口超過(guò)4萬(wàn)臺(tái)，相當(dāng)于去年全年的6成，創(chuàng)下歷史新高，朱江明直言“遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我們的預(yù)期”。在訪談中，朱江明順勢(shì)給出了今年15萬(wàn)臺(tái)的海外銷量KPI，比去年翻倍還要多。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)是存量博弈，海外的增量空間正在成為衡量一家新能源車企后勁的關(guān)鍵指標(biāo)。零跑顯然已經(jīng)越過(guò)了試水階段，開始進(jìn)入規(guī)?；龊５耐ǖ馈?br/>新車放量疊加海外旺季，零跑二季度銷量大概率同比環(huán)比雙升。
一個(gè)曾被市場(chǎng)質(zhì)疑“低端走量能走多遠(yuǎn)”的品牌，韌性從何而來(lái)？不是靠某一款爆，而是靠一套正在成型的體系。

體系化作戰(zhàn)成型

零跑過(guò)去幾年的增長(zhǎng)有一個(gè)明顯特征：越往主流價(jià)格帶靠近，它的產(chǎn)品力越顯優(yōu)勢(shì)。C11在15萬(wàn)級(jí)別建立過(guò)穩(wěn)定口碑，C10在家庭用戶市場(chǎng)穩(wěn)定出貨，B系列在十萬(wàn)區(qū)間形成規(guī)模彈性。
但今年的變化在于，產(chǎn)品不再是單線推動(dòng)，而是形成了矩陣，A10和D19的加入讓矩陣第一次完整打開。這種變化在中國(guó)新能源車企中不是普遍現(xiàn)象，但往往是決定誰(shuí)能進(jìn)入下一階段競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。
眼下的新能源汽車行業(yè)有一個(gè)普遍的焦慮：新車效應(yīng)的半衰期越來(lái)越短。一款新車上市，熱度可能只維持兩到三個(gè)月，之后就需要下一款新車來(lái)接力。于是整個(gè)行業(yè)被裹挾進(jìn)了一場(chǎng)"推新競(jìng)賽"——不停地發(fā)布新車、不停地制造話題、不停地用營(yíng)銷預(yù)算維持曝光度。
有新勢(shì)力高管向華爾街見聞指出，這種模式的問(wèn)題在于，它把企業(yè)的增長(zhǎng)建立在了"永遠(yuǎn)有新東西可發(fā)布"的前提之上，一旦新車節(jié)奏出現(xiàn)斷檔，銷量就會(huì)立刻回落。
零跑走了一條不太一樣的路。
根據(jù)杰蘭路的性價(jià)比榜單數(shù)據(jù)，在最卷的十萬(wàn)到十五萬(wàn)價(jià)格帶中，零跑同時(shí)有六款車型進(jìn)入TOP5。其中B系列和C系列已經(jīng)上市相當(dāng)一段時(shí)間，依然占據(jù)著細(xì)分市場(chǎng)的頭部位置。
它們沒(méi)有因?yàn)樯鲜袝r(shí)間的推移而被用戶拋棄，反而在持續(xù)積累口碑和銷量，成了常青樹。這說(shuō)明零跑的產(chǎn)品已經(jīng)形成了系統(tǒng)性的區(qū)隔效應(yīng)。
有業(yè)內(nèi)人士向華爾街見聞表示，常青樹比爆款難做得多。“爆款可以靠一次精準(zhǔn)的產(chǎn)品定義、一場(chǎng)出色的發(fā)布會(huì)、一波密集的投放來(lái)實(shí)現(xiàn)。但讓一款車在上市半年、一年之后依然保持高熱度，靠的是產(chǎn)品力的口碑沉淀、銷服的滿意度，以及最根本的，品價(jià)比是否真的經(jīng)得起時(shí)間檢驗(yàn)”。
行業(yè)內(nèi)常說(shuō)“網(wǎng)紅化產(chǎn)品難長(zhǎng)久”，零跑的路徑正好反其道而行。在朱江明眼里，零跑從來(lái)不是靠爆款來(lái)“賭”增長(zhǎng)的公司，而是靠產(chǎn)品曲線穩(wěn)步向上、靠自研體系穩(wěn)定降本。
這種模式在早期意味著更重的資產(chǎn)投入和更長(zhǎng)的回報(bào)周期，但一旦跑通，帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)是結(jié)構(gòu)性的——不是靠壓縮供應(yīng)商利潤(rùn)來(lái)降價(jià)，而是從研發(fā)和制造環(huán)節(jié)本身就把成本做低了。
這解釋了為什么零跑能在10到15萬(wàn)這個(gè)極度內(nèi)卷的價(jià)格帶同時(shí)放六款車，且每一款都保持著有競(jìng)爭(zhēng)力的品價(jià)比。它不是在做虧本買賣賺吆喝，而是技術(shù)投入到了一定階段之后，成本優(yōu)勢(shì)開始以產(chǎn)品矩陣的形式釋放出來(lái)。
當(dāng)一個(gè)車企能讓多款車型長(zhǎng)期維持穩(wěn)態(tài)，增長(zhǎng)模式自然更抗周期。在眼下這個(gè)新車三個(gè)月就過(guò)氣的行業(yè)里，這比任何單月爆款都值錢。

邁向百萬(wàn)俱樂(lè)部

中國(guó)新能源行業(yè)進(jìn)入2026年后出現(xiàn)了明顯的分化：頭部企業(yè)靠智能化能力向上突破，中型企業(yè)靠成本效率爭(zhēng)奪主力市場(chǎng)，而處在腰部位置的品牌則在追求穩(wěn)定性與規(guī)模之間搖擺。
零跑過(guò)去一直處于腰部偏上的位置，規(guī)?？捎^但還未形成不可逆的行業(yè)地位。今年，這種狀態(tài)可能會(huì)迎來(lái)轉(zhuǎn)折。
如果看零跑過(guò)去三年的數(shù)據(jù)，它一直游走在“穩(wěn)定增長(zhǎng)”和“規(guī)模跳升”的臨界點(diǎn)。產(chǎn)品矩陣逐漸形成，成本結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，海外銷量從試水進(jìn)入規(guī)模期，但這些因素之前并沒(méi)有在同一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)合力。今年不同：所有關(guān)鍵變量都開始同時(shí)往同一個(gè)方向傾斜。
A10進(jìn)入放量期，D19完成發(fā)布節(jié)點(diǎn)，B/C系列保持穩(wěn)態(tài)輸出，海外進(jìn)入季節(jié)性旺季，全域自研繼續(xù)壓縮成本空間。三月的5萬(wàn)臺(tái)，是這些條件第一次同時(shí)到位的結(jié)果。
今年的零跑不再依賴單款車型，而是依賴矩陣。不再依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而是依賴內(nèi)外并行。這種增長(zhǎng)方式看上去不激進(jìn)，卻更健康，也更適合進(jìn)入百萬(wàn)臺(tái)規(guī)模的門檻。
百萬(wàn)臺(tái)不僅是銷量目標(biāo)，更是企業(yè)進(jìn)入“年出貨百萬(wàn)級(jí)”俱樂(lè)部的門檻，中國(guó)能長(zhǎng)期站在這個(gè)門檻附近的企業(yè)其實(shí)不多。事實(shí)上，管理層早已開始了押注。
4月1日，零跑公告稱朱江明及核心股東傅利泉近期再度增持，花2.3億港元增持508萬(wàn)股。自2024年8月至今，兩人累計(jì)增持金額已接近12億港元。在信息不對(duì)稱的資本市場(chǎng)中，這通常被解讀為：內(nèi)部人認(rèn)為公司當(dāng)前股價(jià)低估了其內(nèi)在價(jià)值。
當(dāng)然，百萬(wàn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還面臨著顯而易見的挑戰(zhàn)。產(chǎn)能是否跟得上，渠道的下沉和海外的拓展速度能否匹配銷量增長(zhǎng)的需求，D系列的品牌向上嘗試能否真正成立...這些問(wèn)題沒(méi)有一個(gè)可以提前給出確定答案，都需要接下來(lái)三個(gè)季度的實(shí)際數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證。
朱江明清楚意識(shí)到這一點(diǎn)。他對(duì)華爾街見聞直言，國(guó)內(nèi)約有 17 家造車企業(yè)，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)容不下這么多玩家，零跑時(shí)刻要有清醒的認(rèn)識(shí)，能夠不被淘汰，要在牌桌上，只有認(rèn)認(rèn)真真，非?？炭?、非常努力，每年進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)。
但好在零跑的確定性已經(jīng)愈發(fā)明顯，它已經(jīng)走過(guò)了最需要向市場(chǎng)證明自己"能活下來(lái)"的階段。一季度的數(shù)據(jù)表明，它的產(chǎn)品體系、成本結(jié)構(gòu)和全球化能力已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)固的基本盤。
增長(zhǎng)的基礎(chǔ)已經(jīng)建立，接下來(lái)要看零跑如何將這種勢(shì)頭保持下去，并進(jìn)一步用規(guī)模去換取品牌的再升級(jí)。
朱江明說(shuō)得對(duì)，牌桌上的人只會(huì)越來(lái)越少，留下來(lái)的才有資格談下一步。