4 月 16 日，車圈一共有六款新車上市或預(yù)售（可見車圈有多么卷），其中最炸裂的還是零跑 D19，21.98-26.98 萬的價格一出，我相信很多同行的老板要睡不著覺了。

而且這個「低價」不是通過「偷工減料」換來的，這次 D19 的電池全部都是寧德時代的，另外很多核心部件也都是用的「大牌兒」，比如孔輝的空懸、福耀的玻璃、米其林的輪胎、高通的芯，并且這次電池容量給的相當(dāng)夸張，中配的車型增程有 80 度大電池，純電電池容量達到 115 度。

也就是說你可以花 23.98 萬買到一輛 5 米 2 多、1280TOS 算力+激光雷達、雙腔空懸、冰箱彩電大沙發(fā)、80 度大電池的大六座增程 SUV。

并且這里零跑表示「不會虧本造車，會有合理的毛利」，參考去年零跑的毛利為 15%，預(yù)計 D19 的毛利在 15-20%之間，屬于是站著把錢掙了。

那么零跑到底有什么魔力，能把 D19 打到這個價格？

極其高明的配置策略

首先我們知道現(xiàn)在電車上最貴的就是電池和芯片了，零跑 D19 在這兩個方面的策略非常高明，首先來說電池，我們知道如果要性價比肯定得用磷酸鐵鋰，這次零跑的 80.3kWh 的增程超大電池包竟然也是磷酸鐵鋰，隔壁的增程插混超過 70 度的基本都是三元電池包，比如理想 L9 Livis 的 73 度電池包，問界新 M9 的 75 度電池包，極氪 9X 的 70 度電池包，魏牌 V9X 的 77.7 度電池包。

我們知道磷酸鐵鋰的體積能量密度是不如三元電池的，零跑 80 度的電池包意味著要占用明顯的額外空間，電池包有 xyz 三個方向維度，大家都是 5 米 2 多的全尺寸 SUV，還都要放油箱，X 方向的空間差別不大，那么核心就在 Y（寬）和 Z（高）上優(yōu)化了。

在 Y 軸上，零跑選擇把排氣管放到門檻梁下方，這樣就多出了幾厘米的電池包寬度；在 Y 軸（高）上，零跑采用了 CTC 方案（在插混增程上非常罕見），這樣省了一個底板的厚度。

另外零跑沒有采用比 5C、6C 的超快充電池包，超充的電池包的能量密度會有所降低。

排氣管放門檻梁下方+CTC+非超快充，這樣零跑 D19 塞進去了比同級三元電池更大的電池，這樣 D19 增程的 CLTC 續(xù)航來到了 500km，而友商今年基本還在 200-400km+的水平，這一下優(yōu)勢就出來了。

另外再來看純電版，115kWh 的電池包是磷酸鐵鋰+三元的混合寧德電芯，這是首次搭載，如果是純磷酸鐵鋰電芯，可能就能裝 105 度，這樣續(xù)航就不太夠，如果純?nèi)娦境杀径挡蛔　?/p>

當(dāng)然這里可能有人說比亞迪大唐搭載了 130 度純磷酸鐵鋰電池，首先是比亞迪的二代刀片電池確實厲害，二是這款超大磷酸鐵鋰電池包的 Z 軸（高度）有可能比較高（參考新款騰勢 Z9 GT 的地臺偏高），這會犧牲一些車內(nèi)垂向空間，比亞迪大唐的方案是不可復(fù)制的。

可以說零跑是在有限的預(yù)算里做出了同級別最大的電池包，從策略上來說是極其高明的，當(dāng)然也得配合上工程上的創(chuàng)新（排氣管溫度很高，放門檻粱下面需要做好隔熱）。

另外非常高明的一點是增程版將發(fā)電電機和驅(qū)動電機二合一，之前長城的 Hi4 就是這種架構(gòu)，不過長城是插混，零跑 D19 是增程，其核心是一個電機當(dāng)兩個使用，省了一個電機及其控制器的錢，大概 3000 多人民幣，缺點是少了一種工況：增程器啟動發(fā)電的同時四驅(qū)驅(qū)動。

也就是說增程發(fā)電的時候只有后驅(qū)，但對于一臺 20 多萬的車，用戶可能并不在意呢？何況這是 80 度的大電池，增程器能啟動多少呢？但省下的一個電機錢是實實在在的。

最后再來說說芯片的策略，一般這個級別價位是英偉達 Thor U+高通 8295P 的組合（智駕算力是 700TOPS），零跑選擇的是高通雙 8797 芯片（艙駕一體方案），總算力 1280TOPS，事實上零跑的這套方案系統(tǒng)成本更低，雖然短期來看英偉達的智駕芯片方案更成熟，但雙高通 8797 芯片的座艙和智駕的上限都要更高，艙駕一體也是行業(yè)的大趨勢，小鵬已經(jīng)將智駕和座艙的部門合并了。

無論是電池還是芯片，零跑 D19 都用最少的成本給了超大碗的份量，25 萬的價格給了你最大的寧德電芯+最大的算力，就問你服不服。

自帶扣成本的基因

和蔚小理這種互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨界造車不同，零跑是先天帶有制造業(yè)的基因的，零跑創(chuàng)始人朱江明是工程師出身，帶領(lǐng)大華在安防領(lǐng)域做到了行業(yè)第二，安防本身也是軟硬件結(jié)合的行業(yè)。

安防這種硬件的毛利比較低，對成本非常敏感，自帶扣成本的基因。而其他的造車新勢力，很多都是從互聯(lián)網(wǎng)跨界而來的，互聯(lián)網(wǎng)那是什么毛利大家都懂，因此我們看到蔚小理在這方面都吃過虧。

之前何小鵬說被手下供應(yīng)鏈的人騙了，鋼材多少成本自己根本不知道，王鳳英來了同時開始和大眾合作小鵬的成本才開始明顯大幅下降；蔚來大概是從去年開始李斌也開始抓供應(yīng)鏈，去年李斌給團隊發(fā)獎時，一部分就給了供應(yīng)鏈降本團隊；理想汽車具體不太清楚，但理想畢竟起步不順，初期融資也不順利，一直是以「摳廠」聞名，踩的坑還是比蔚來和小鵬少點。

這里可以看看零跑具體的降本措施，首先是零跑的工廠就在江浙滬核心地區(qū)，很多零部件工廠直接就緊挨著，朱江明在發(fā)布會上直接說零跑的零部件直接送進工廠，免去了包裝和長距離運輸，這省了不少錢。

另外零跑也是一個自研狂魔，零跑稱 2025 年的零部件自研率達到了 65%，今年預(yù)計能達到 70%。比如電池電芯雖然是采購的，但都是由零跑自己封裝的， 另外包括車燈、座椅、電子電氣架構(gòu)、電驅(qū)電控系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等都是自研的，這部分可以省掉供應(yīng)商 15%的毛利，最終這部分整車的成本至少能降 10%。

再舉個例子，最近蔚來李斌在百人會上發(fā)言，稱希望行業(yè)的芯片和電芯的類型太多，希望歸一化降低成本，這方面零跑卻做得更好，去年零跑賣了 60 萬臺新車，只用了 3 種電芯。

另外零跑平臺間的零部件復(fù)用率非常高，B、C 系列方向盤等通用件跨車型復(fù)用，模具開發(fā)成本攤薄后單車降 2000 元。D19 上的 200kW 的電機是和 C 平臺通用的。

除此之外，零跑在今年開年就啟動內(nèi)部反腐，稱已有千萬以上的主動交代上繳。營銷方面，零跑的投入在行業(yè)里也算小的，很多發(fā)布會都在比較偏的地方辦的，PPT 也沒那么精美，甚至我有時候會吐槽零跑的發(fā)布會太敷衍了吧（尤其是朱總不參與的），可是最后價格出來的時候，我又知道這車肯定不愁賣。

代價是什么？

好了，到了回答「But，at What Cost」的問題的時候了。

首先是整體的質(zhì)感不太行，外觀整體不錯但還缺少一些高級感，內(nèi)飾就問題比較多了，可能是第一批的展車問題，內(nèi)飾的細節(jié)還是有些問題的，另外在二排右側(cè)開啟零重力座椅的情況下，開啟冰箱會蹭到。

另外零跑 D19 的能耗表現(xiàn)也是比較一般的，拿 720km 續(xù)航的純電版來看，搭載的是 115 度的電池，隔壁小鵬 GX 車差不多大，搭載 110 度電池，續(xù)航能達到 750km。

這里面和上面提到超高的自研率也有關(guān)系，雖然用自己的能省錢，但是也意味著你沒法采用行業(yè)最好的供應(yīng)商；另外零跑這種極致?lián)赋杀镜拇蚍?，一些細?jié)不會打磨的很好。

當(dāng)然再考慮其售價，可能也就覺得沒什么了。

最后零跑汽車今年的目標(biāo)是 100 萬輛新車，未來要實現(xiàn)年銷 400 萬臺，從今年新車 A10 和 D19 的表現(xiàn)來看，這個目標(biāo)并非天方夜譚，接下來我覺得所有車企都得認真研究一下零跑了。