今年北京車展迎來供應(yīng)鏈“歷史性上位”，成為最具顛覆性的變化。不過，從未改變的是技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)業(yè)升級的核心邏輯。

兩年一屆的北京國際車展，是觀察全球汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)向的核心窗口。

4月24日，2026年（第十九屆）北京車展將以“領(lǐng)時代?智未來”為主題正式啟幕，展覽首次啟用中國國際展覽中心順義館與首都國際會展中心（新國展二期）雙館聯(lián)動模式，總面積達(dá)38萬平方米，較2024年的22萬平方米大幅擴(kuò)容。

從分散兩館到全域貫通、從整車獨大到供應(yīng)鏈同臺、從自主追趕至全面主導(dǎo)，本屆車展在規(guī)模、格局、生態(tài)上發(fā)生質(zhì)變，但產(chǎn)業(yè)內(nèi)核的堅守與市場邏輯的主線依然清晰。

變與不變之間，正是中國汽車加速發(fā)展的真實寫照。

雙館聯(lián)動，規(guī)模問鼎

為了更好地向世界展示，此次北京車展的展館變化最為明顯。

2024年北京車展采用“順義館+朝陽館”的雙城模式，整車集中于順義主館，零部件與供應(yīng)鏈企業(yè)被安置在十余公里外的朝陽館，觀眾觀展需往返奔波，展區(qū)割裂感明顯。

彼時22萬平方米的展出面積中，零部件展區(qū)僅占6萬平方米，且位置偏遠(yuǎn)、人流稀少，不少供應(yīng)商反饋參展效果不佳，部分企業(yè)甚至提前撤展。

今年車展打破空間壁壘，新落成的首都國際會展中心與順義館南北毗鄰，通過連廊無縫貫通，形成“整車+供應(yīng)鏈”全域聯(lián)動的超級展區(qū)。

孫婉秋/攝

雙館合計16個室內(nèi)展館，新增的16萬平方米空間，不僅緩解了往屆展位擁擠的難題，更重新定義了展區(qū)功能，其中順義館保留了傳統(tǒng)豪華、主流合資與自主傳統(tǒng)品牌；新國展二期則成為新勢力、高端自主、科技供應(yīng)鏈與跨界品牌的主陣地。

在此基礎(chǔ)上，本屆北京車展總面積超越了日內(nèi)瓦、法蘭克福、底特律等老牌國際車展，成為全球規(guī)模第一的車展。

場館動線從“奔波折返”變?yōu)椤耙徽臼焦湔埂?，零部件企業(yè)不再被邊緣化，而是與整車廠同館比鄰，觀展邏輯從“先看車、后看件”轉(zhuǎn)為“車與技術(shù)同步呈現(xiàn)”。

自主主導(dǎo)，國際適配

參展車型數(shù)量上也較兩年前發(fā)生了變化。

官方數(shù)據(jù)顯示，本屆車展共將展出1451輛車，其中，全球首發(fā)車型從2024年的117輛增至181輛，概念車71輛。無論是新品密度，還是概念車展示強(qiáng)度，都高于上屆。

值得注意的是，今年參展格局呈現(xiàn)“洗牌式重構(gòu)”。中國品牌全面崛起，頭部自主延續(xù)或加入“包館時代”，新勢力也在擴(kuò)大自身的展館份額。

比亞迪包攬E3館，集結(jié)王朝、騰勢、仰望、方程豹四大品牌及技術(shù)子品牌；奇瑞則攬下E1館80%的展臺，攜奇瑞、星途、捷途等五大品牌集體亮相；長城、長安、吉利等傳統(tǒng)頭部車企，以主品牌+高端子品牌協(xié)同亮相；理想、小鵬、蔚來、鴻蒙智行等新勢力與科技品牌，也都拿下核心展位。

滿新/攝

自主車企不再靠單一車型搏位，而是以體系化能力參與競爭。

國際品牌則從“主導(dǎo)者”轉(zhuǎn)向本土化適配者。BBA、大眾、豐田、本田等主流跨國車企悉數(shù)參展，但重心全面轉(zhuǎn)向“中國特供”，寶馬新世代、奔馳GLC純電版、奧迪C9代A6L均為全球首發(fā)的中國專屬車型，且主動搭載華為、Momenta等中國智駕方案。

曾經(jīng)高調(diào)的小眾豪華與邊緣合資品牌則大幅收縮，標(biāo)致、雪鐵龍聯(lián)合回歸但展位已邊緣化，斯柯達(dá)、廣汽菲克、三菱等徹底缺席。

哪吒、高合等曾經(jīng)腰部新勢力，以及部分弱勢自主與傳統(tǒng)合資品牌退出主舞臺，取而代之的是212越野車、追覓科技等細(xì)分領(lǐng)域與跨界品牌。

相較于改變，此次車展仍保留著“全球化與本土化共生”的底層邏輯。2024年國際品牌推動電動化轉(zhuǎn)型、中國品牌加速向上，本屆車展依舊是全球車企的必爭之地。

供應(yīng)鏈從“幕后”到“臺前”

此外，今年的北京車展中供應(yīng)鏈體系的崛起在展館布置上也有所體現(xiàn)。

2024年車展是供應(yīng)鏈的“邊緣時代”。近500家零部件企業(yè)集中于朝陽館獨立展區(qū)，主題停留在“汽車部件、電子系統(tǒng)”的基礎(chǔ)層面，華為、寧德時代等核心供應(yīng)商雖有參展，但展位偏僻、規(guī)模有限，與整車廠之間涇渭分明。

彼時供應(yīng)鏈的角色仍是“配套服務(wù)商”，產(chǎn)業(yè)話語權(quán)集中在整車廠手中，“整零關(guān)系”以垂直整合為主。

今年北京車展迎來供應(yīng)鏈“歷史性上位”，成為最具顛覆性的變化。

核心供應(yīng)商大規(guī)模進(jìn)入主展館，與整車廠平起平。華為乾崑、寧德時代、博世、地平線、科大訊飛等企業(yè)，不再局限于零部件專區(qū)，而是進(jìn)駐順義館與新國展二期核心展區(qū)。

吳迪/攝

寧德時代在W4館打造的“能源科技體驗區(qū)”，與寶馬、保時捷相鄰；華為乾崑設(shè)獨立展臺，與主流自主僅一通道之隔；博世則將智駕展臺設(shè)于兩館連廊的黃金位置。

“整零同館”的布局，讓觀眾在看車的同時，直接接觸到固態(tài)電池、800V平臺、端到端智駕大模型等核心技術(shù)，產(chǎn)業(yè)競爭從“整車產(chǎn)品比拼”升級為“全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)對抗”。

不過，從未改變的是技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動產(chǎn)業(yè)升級的核心邏輯。

本屆車展只是將這種創(chuàng)新從“幕后”推向“臺前”，無論是2024年的技術(shù)儲備，還是2026年的規(guī)?；涞?，供應(yīng)鏈?zhǔn)冀K是汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心支撐，技術(shù)迭代、降本增效、生態(tài)共建的本質(zhì)從未改變。

從2024年到2026年，北京車展變的是外在規(guī)模與競爭格局，是技術(shù)迭代與生態(tài)重構(gòu)；不變的是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的初心、市場競爭的本質(zhì)，以及中國汽車引領(lǐng)全球智能電動化浪潮的堅定方向。