2026年第一季度，本田中國累計銷量12.25萬輛，同比下滑22.4%，其中3月單月銷量僅3.62萬輛，同比跌幅達(dá)34.3%。

這份數(shù)據(jù)標(biāo)志著這家日系巨頭，正徹底告別在華黃金時代。

巧合的是，同期本田在華累計銷量突破2000萬輛，一邊是品牌榮耀，一邊是慘淡業(yè)績，反差之下，其發(fā)展困局不言而喻。

本田的下滑絕非偶然，核心根源在于自身的戰(zhàn)略惰性與市場脫節(jié)。

既放不下燃油車時代的技術(shù)執(zhí)念，又跟不上中國新能源市場的迭代節(jié)奏。

如今，消費者對本田“省油、耐造、保值率高”的濾鏡正在褪去，在國產(chǎn)新能源實現(xiàn)綠牌、低油耗、高智能突破的當(dāng)下，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢已無競爭力。

作為利潤支柱的CR-V，一季度月均銷量雖破萬且微增4.7%，實則靠終端4-5萬元讓利換來，這種以價換量的模式，嚴(yán)重消耗品牌溢價，選擇它的消費者多為低價抄底，而非認(rèn)可產(chǎn)品力。

其新能源版2025年12月僅售600輛，遠(yuǎn)不及造車新勢力零頭；

寄予厚望的純電品牌“燁”，四款車型2026年2月總銷量不足300輛，終端展車無人問津。

深究原因，本田始終以自我為中心，忽視中國市場需求。

其“以油為主”的混動邏輯，與國內(nèi)大電池、長續(xù)航需求脫節(jié)；三電系統(tǒng)依賴進(jìn)口，本土化研發(fā)滯后，車機(jī)智能化不足，基礎(chǔ)語音交互都存在卡頓，卻標(biāo)榜技術(shù)領(lǐng)先，最終被市場反噬。

曾經(jīng)的A級運動標(biāo)桿思域，過去12個月月均銷量跌破5000臺，徹底告別爆款。

并非年輕人不再熱血，而是7.98萬起的秦PLUS、9.9萬起的秦L，在價格、動力平順性和使用成本上全面超越，本田的底盤調(diào)校和發(fā)動機(jī)聲浪，在極致性價比面前黯然失色。

事實上，本田在韓國市場的潰敗更能佐證其問題。

4月23日宣布退出經(jīng)營23年的韓國市場，其在韓份額僅0.63%，2025年銷量約2000輛。

這說明并非中國市場苛刻，而是本田閉門造車，不愿正視市場變化。

不可否認(rèn)，本田在燃油車時代積累了深厚的機(jī)械經(jīng)驗。

但在智能電動化時代，底盤調(diào)校的優(yōu)勢已無關(guān)緊要。

就像智能手機(jī)時代，翻蓋手機(jī)的鍵盤手感再優(yōu)秀也無人問津。

如今消費者更看重綠牌、低油耗和智能體驗，這些正是本田的短板。

從2020年巔峰162.7萬輛，到2025年64.53萬輛，再到2026年一季度12.25萬輛，本田五年連跌，累計縮水近百萬輛。

這是消費者用錢包對其戰(zhàn)略失誤投出的否定票。

其困境也是傳統(tǒng)合資品牌的縮影：曾靠技術(shù)代差和品牌光環(huán)收割市場，卻忽視中國汽車產(chǎn)業(yè)的迭代速度，與國產(chǎn)新能源的差距越拉越大。

如今的本田，已徹底陷入惡性循環(huán)：銷量下滑→營收縮水→研發(fā)不足→產(chǎn)品落后→銷量再下滑。

新款車型改款僅換前臉，連屏幕都不愿升級，財務(wù)窘迫可見一斑；

全球?qū)用媸湛s電動化戰(zhàn)略，取消北美純電車型計劃，預(yù)計2025財年首次年度虧損，更讓在華轉(zhuǎn)型舉步維艱。

對普通消費者而言，除非有深厚本田情懷或終端極致低價，否則不建議入手其純電、插混車型，產(chǎn)品力落后且售后、保值率存隱患；即便選燃油版，也需做好三年后殘值縮水的準(zhǔn)備。

本田的潰敗給合資品牌敲響警鐘：中國市場已不是可隨意糊弄的掘金地，技術(shù)傲慢、戰(zhàn)略遲鈍只會被擠出主流陣營。

唯有放下光環(huán)，洞察中國消費者需求，加速本土化研發(fā)轉(zhuǎn)型，才能立足。

本田的跌落，是一個品牌的興衰，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)升級的必然，值得所有傳統(tǒng)車企深思。