4月30日報道，在韓國，每三輛新注冊的電動汽車中就有一輛是中國制造的，特斯拉上海生產(chǎn)的車型推動了這一增長，中國汽車制造商也開始獲得市場認可。

分析人士表示，受美以伊朗戰(zhàn)爭導致的燃油價格上漲以及中國市場比傳統(tǒng)目標市場更為寬松的限制，中國汽車制造商仍有進一步擴張的空間。不過，他們也警告稱，補貼政策的收緊可能會減緩擴張速度。

根據(jù)韓國汽車與出行協(xié)會的數(shù)據(jù)，2026年第一季度，中國制造的電動汽車在韓國的銷量飆升至2.5萬輛，較上年同期增長286.1%。

同期，韓國本土汽車制造商的銷量約為5.1萬輛，但增速遠低于中國制造的電動汽車，僅為126.1%。

根據(jù)4月22日公布的數(shù)據(jù)，中國制造的電動汽車市場份額從2022年的4.7%飆升至去年的33.9%，而韓國電動汽車的市場份額則從75%下降至57.2%。

“鑒于國內(nèi)電動汽車需求放緩，大多數(shù)（中國）企業(yè)已將海外擴張視為2026年的增長支柱之一，”經(jīng)濟學人智庫高級經(jīng)濟學家徐天辰表示。

“韓國無疑是目標市場之一?！?/p>

中國出口到韓國的電動汽車最初主要集中在公交車等商用車領域，而乘用車則難以挑戰(zhàn)現(xiàn)代汽車和其他韓國品牌的統(tǒng)治地位。

這種情況從2024年開始發(fā)生變化，價格具有競爭力且技術先進的車型開始在韓國市場占據(jù)一席之地。

卡內(nèi)基梅隆大學戰(zhàn)略與技術研究所非常駐研究員特洛伊·斯坦加羅內(nèi)表示，推動中國制造電動汽車在韓國市場增長的最大動力并非中國品牌，而是特斯拉，其上海制造的車型越來越受歡迎。

特斯拉在韓國銷售的車型規(guī)格略低——包括續(xù)航里程較短、電池容量較小，與美國生產(chǎn)的車型相比——同時價格也降低了多達 1000 萬韓元（6740 美元）。

斯坦加羅內(nèi)表示，該公司2025年的銷量將從2022年的59916輛增長311%。2026年第一季度，它將成為韓國最暢銷的進口品牌。

市場動能已不再僅僅集中在特斯拉身上。

中國品牌比亞迪的表現(xiàn)也開始超出預期，自去年4月以來僅用了11個月時間，累計銷量就突破了1萬輛大關——這是進口品牌中最快的增長速度之一——目前排名第四。

繼比亞迪進入市場后，包括捷克、小鵬和奇瑞汽車在內(nèi)的其他中國電動汽車制造商也正準備進入市場。

“中國品牌在質(zhì)量和價格方面都處于領先地位，因此它們在韓國市場具有很強的競爭力，”斯坦加羅內(nèi)說。

根據(jù)能源智庫 Ember 的預測，到 2025 年，韓國將成為中國電動汽車的第八大市場，排在比利時、英國、阿聯(lián)酋和澳大利亞等國家之后。

分析人士認為，該國具有增長空間，其貿(mào)易壁壘比美國和歐洲少，同時伊朗戰(zhàn)爭和能源市場更廣泛的動蕩也導致需求上升。

美國對中國電動汽車征收超過100%的關稅，歐盟也征收高達45%的關稅。相比之下，韓國的關稅僅為8%，而且隨著雙邊關系升溫，預計韓國不會對中國電動汽車征收重大關稅，徐先生表示。

不過，政策支持將附加更多條件。從7月起，汽車制造商將根據(jù)七項標準接受評估，包括研發(fā)投入、創(chuàng)造就業(yè)崗位和本地化零部件采購，只有得分達到80分及以上的企業(yè)才能獲得補貼。

標普全球評級公司企業(yè)評級總監(jiān)袁克萊爾表示：“鑒于中國制造商在本地研發(fā)投入和供應鏈整合方面存在不足，該框架可能會使中國制造商處于不利地位?！?/p>

她補充說，未來市場滲透率可能取決于他們是否愿意在該國投資。