本文為橡樹財經原創(chuàng)

作者丨小風

2026年春天的汽車圈，沒有比“背刺”更扎心的詞了。

事情始于3月23日的華為春季全場景新品發(fā)布會。臺上亮起“896線雙光路圖像級激光雷達”的字樣，華為官宣問界M7將搭載這款全球量產最高規(guī)格的激光雷達。臺下坐著的，不少是幾個月前才剛提車的2026款問界M7車主。他們在2025年9月23日新車上市后就下了訂單，受產能交付節(jié)奏影響，很多人直到今年1月甚至2月才提到車，搭載的還是發(fā)布會上被官方稱為“同級領先、覆蓋全場景”的192線激光雷達。而從下訂到提車，有人足足等了近四個月。

發(fā)布會結束后，更讓老車主們無法接受的消息接連傳來：M9和尊界S800的老車主可以通過支付1至2萬元進行896線雷達的付費升級，而據報道，數以萬計的2026款M7、M8車主，卻被官方告知“硬件架構未預留，算力不足”，不支持任何形式的原廠升級。

維權來得又快又猛烈。一封題為《2026款問界M7車主致鴻蒙智行官方：關于896線激光雷達“背刺”的維權訴求與心聲》的信迅速在網上流傳。有車主在信中計算了時間線：“我是在2026年2月底提車的，當時銷售并未提及896線激光雷達，網絡上也沒有任何風聲?，F在車還在磨合期，結果一夜之間變成了‘老款’？”

在車質網等投訴平臺上，關于問界M7的投訴出現了爆發(fā)式增長。據中國經濟網報道，僅6天時間內就出現了140余條相關投訴，大部分理由指向“問界M7隱瞞更新激光雷達計劃”。車主們的訴求很明確：一、官方道歉并解釋區(qū)別對待的原因；二、提供延長質保、免費保養(yǎng)、置換補貼等補償政策；三、通過OTA升級縮小新舊硬件的體驗差距；四、規(guī)范門店銷售流程，對因銷售誤導下單的車主給予額外補償。

賽力斯方面的回應相當“克制”——表示“已關注到部分用戶的訴求，正積極尋找解決方案”，但這并沒有讓車主的情緒降溫。有車主在投訴中寫道：“我是在官方公布的2月3日至3月2日權益有效期內購買問界M7的，品牌方卻于2月27日——仍在原權益期內——單方面新增10000元購置稅補貼，且明確拒絕向2月3日至26日已購車車主提供同等待遇，構成違約和不公平交易?！?/p>

這起涉及大量2026款M7、M8車主的集體維權事件，迅速成為業(yè)界關注的焦點。

01

當“一年一改款”撞上“剛提車就過時”

如果只把問界老車主的憤怒看作是“個別車企的定價策略失誤”，那可能低估了這件事在整個汽車行業(yè)的普遍性。

事實上，問界的遭遇絕非孤例。就在今年2月，比亞迪打出“智駕平權”的旗號，將“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)下放至海豚、海鷗等十萬元級車型，同價位新車增配智駕功能，老款同步停產。剛提車三四個月的車主們同樣發(fā)現，自己花同樣的價錢買了“舊款”。據車質網等投訴平臺的數據，2025年1月至11月，汽車新舊款迭代糾紛投訴問題數約為3.93萬件，較2024年同期增長近82倍——當然，這一驚人增長率的背后，有2024年基數較低的因素，但它確實反映出了一個正在急劇加速的趨勢。

問題的根源在于一個深刻的結構性轉變。傳統(tǒng)燃油車時代，一款車型從規(guī)劃到投產通常需要36個月以上，完整換代周期在5到8年。而到了新能源汽車時代，“一年一改款”甚至“一年兩改款”正在成為新常態(tài)。J.D. Power發(fā)布的《2025中國汽車智能化體驗研究》顯示，2025年中國汽車行業(yè)智能化創(chuàng)新指數繼2024年上漲22分后，再增38分至588分，衡量先進配置滲透率的市場深度指數大幅提升80分。

一位不愿具名的新勢力車企工程師在2025年的展會上曾對媒體坦言：“我們2023年主推的‘激光雷達+高精地圖’方案，到2025年已被純視覺方案超越，技術迭代速度遠超預期?！倍袊茖W院院士、清華大學教授歐陽明高在2025年的演講中也提到，預計2025年插混（包括增程）車型在新能源汽車中的占比將從30%上升到40%，純電車型市占率則降低到50%左右，動力技術的格局仍在急劇變化中。

換句話說，整個新能源汽車行業(yè)像是在一條加速奔跑的跑道上，誰也不確定下一個彎道會有什么樣的技術突破突然出現。

從這個角度看，問界M7從192線激光雷達到896線的跨越，或許并不是一次蓄意的“營銷套路”。一位行業(yè)觀察者在接受采訪時將這種現象概括為“技術追趕期的殘酷補償”——你花30萬元買到的，不僅僅是當下的性能和配置，更是一張參與技術進步快速通道的“門票”。但品牌方是否有義務提前告知用戶“半年后可能會有重大迭代”？這一點在法律上并無明確規(guī)定，但從用戶情感的角度看，信息的不對等天然會滋生“被欺騙感”。

何況，問界M7老車主們面臨的還有一重更直接的經濟損失。保值率是很多人購車時的重要考量。據中國汽車流通協(xié)會聯(lián)合精真估發(fā)布的《2025年度中國汽車保值率報告》，純電動車一年保值率普遍在70%-86%之間。而在搭載更高規(guī)格硬件的車型進入市場后，老款車型的保值率短期內會面臨下行壓力——多位車主在接受媒體采訪時表達了類似的擔憂，認為“智駕優(yōu)勢一夜之間消失，車輛價值也隨之縮水”。

一位在投訴中自稱“2024年9月大訂問界M7 Ultra、10月1日提車后賣了入手2025年10月1日出的問界M8純電版”的車主更是一針見血地算了一筆賬：“這么一折騰，我直接虧了十多萬塊。”

02

賽力斯的“價值陷阱”：光鮮報表下的隱憂

理解了行業(yè)背景，再看問界在這次事件中的處境，可能會發(fā)現一個更復雜的圖景——賽力斯自己也被卡在了一個相當尷尬的位置。

就在維權事件持續(xù)發(fā)酵的同時，賽力斯交出了2025年的成績單。從表面數據看相當漂亮：全年營收1650.5億元，同比增長13.69%，創(chuàng)下歷史新高；銷量51.69萬輛，問界全系四款車型（M9、M8、M7、新M5 Ultra）構成主力盤；整體毛利率爬升至28.8%，創(chuàng)新高且高于主要競品。中金公司在年報點評中披露，問界品牌2025年成交均價約為39.1萬元，同比提升了1.4萬元。

但如果把視線從財報的整體數字稍微往下拉幾行，就能看到一個截然不同的故事。

2025年第四季度，賽力斯單季營收高達545億元，但歸母凈利潤僅為6.44億元，同比大幅下降66.23%，環(huán)比下降72.83%。用最簡單的語言翻譯一下：車賣得更多了，營收也漲了，但真正到手的利潤反而大幅縮水。中金公司在2025年年報點評中指出，Q4公司費用率高達24.4%，環(huán)比增加了3.4個百分點，同時計提資產減值12.6億元，環(huán)比增加了12.1億元，這些都對利潤形成了顯著壓制。

錢花到哪里去了？主要有三個方向。

第一是研發(fā)。公司研發(fā)投入高達125.1億元，同比增長77.4%。第二是渠道和營銷。賽力斯為換取華為遍布全國近千家體驗中心的銷售網絡，持續(xù)加大對華為渠道與品牌的投入，廣告、公關投放、建店及服務相關費用攀升，2025年銷售總費用高達241.9億元。第三是對華為的采購費用。賽力斯招股書顯示，2025年上半年向華為支付的采購費用高達200億元；有媒體核算，從2022年至2025年上半年，賽力斯四年累計向華為支付采購費用約750億元。

一位長期跟蹤賽力斯的券商分析師在研報中寫道：“高歌猛進的營收，被同樣激增的營銷、研發(fā)及對華為的采購費用等持續(xù)對沖。”云掌財經則在2025年的一篇分析中更為犀利地將賽力斯的處境概括為“價值陷阱”：“增長建立在較高的代價之上，利潤增長近乎停滯，第四季度甚至同比暴降66%。用真金白銀堆出的銷量新高，究竟還剩多少屬于自己的利潤護城河？”

在這樣的財務狀況下，賽力斯想要“慷慨”地給數以萬計的老車主提供補償方案，恐怕并沒那么容易。

要知道，就在896線激光雷達事件爆發(fā)后不久，賽力斯還在籌備另一個重磅產品的發(fā)布——問界M6。中金公司在研報中披露，M6于3月23日開啟預售，預售價26.98萬元起。新車的研發(fā)投入、產能爬坡、營銷推廣，哪一項不需要真金白銀？在凈利潤已經大幅縮水的Q4財報面前，賽力斯在高管們會議桌上爭論的，恐怕不是“要不要補償”，而是“拿什么來補償”。

也正是在這個意義上，問界本次“背刺”事件的根源，或許并不完全在于企業(yè)的主觀惡意。有行業(yè)從業(yè)者在復盤這件事時用了“生存壓力倒逼下的必然”來形容——當技術創(chuàng)新賽道上的每一位選手都在拼命沖刺，落后就意味著出局的時候，短期的價格和配置調整幾乎就是一個確定性的結果。

03

如何在“快魚吃慢魚”的時代安放信任？

過去兩個多月，針對問界車主維權風波，網上的聲音大致分成兩派：一派認為企業(yè)追求技術進步無可厚非，這恰恰說明中國新能源汽車產業(yè)正在高速發(fā)展，車主應該客觀看待產業(yè)迭代的自然規(guī)律；另一派則直指問界的銷售流程存在“知情權缺失”，認為品牌方利用信息不對稱在技術過渡期“清庫存”。

兩種聲音的交鋒背后，是一個更深層次的問題：當產業(yè)迭代速度從傳統(tǒng)燃油車的5-8年壓縮到新能源車的一年甚至半年，消費者和品牌之間的信任契約應當如何重構？

這個問題并非問界獨有。梳理近期新能源汽車行業(yè)的類似事件，比亞迪的智駕平權風波中，車主們同樣提出了延長質保、差價補償、免費升級等訴求。有觀察者在一篇關于比亞迪智駕升級的深度報道中寫道：“爭議的本質逐漸浮出水面：是短期用戶權益重要，還是長期技術普惠的價值更高？一位車主在投訴中說：‘我理解技術進步的重要性，但也希望車企能平衡創(chuàng)新與用戶權益。’”

另一種策略來自特斯拉。特斯拉一直以來對價格和配置調整采取“不追溯、不補償”的態(tài)度，這種做法雖然引發(fā)過不少爭議，但特斯拉憑借其強大的品牌號召力和領先的技術儲備，似乎總能“扛得住”用戶的情緒波動。有行業(yè)分析認為，特斯拉本質上是在將“快速技術迭代”本身作為產品的核心競爭力——用戶購買的不僅是現有的智能駕駛能力，更是品牌持續(xù)進化帶來的長期價值。

回到問界這一具體事件，解決方案可能存在于幾個維度。首先，從短期安撫來看，車主們提出的“延保+積分+保養(yǎng)”等補償形式，在財務層面相對容易實現，可以在不大幅侵蝕利潤的前提下釋放善意的信號。其次，從中長期來看，關于消費者知情權的立法與行業(yè)標準是否應該跟進？在傳統(tǒng)燃油車時代，車型換代周期長達5到8年，用戶有充分的時間窗口做購買決策。而如今，當迭代周期壓縮到半年到一年，消費者是否有權提前獲知至少一個季度內的改款計劃？這可能需要行業(yè)層面的自律協(xié)議來提供制度性保障。

第三，也是更本質的層面——技術的持續(xù)迭代終將給所有車主帶去價值。正如清華大學歐陽明高院士在2025年的一場演講中所指出的，新能源汽車的技術革命分為三個階段：動力電動化、整車智能化、能源低碳化。我們現在看到的激光雷達線數從192跳到896，包括未來更長遠的L3級自動駕駛落地、車能路云一體化、V2G反向充電等新功能的普及，都意味著今天這批“被背刺”的老車主手中的車，未來仍有可能通過數次OTA升級迎來性能的實質躍遷。從這個角度看，硬件代差帶來的陣痛或許只是過渡階段的一個暫時性傷口。

問界的896線激光雷達風波，看似一個品牌與老用戶之間的信任危機，實則折射出整個新能源汽車行業(yè)在存量博弈階段面臨的普遍困境。

從資本市場的反應也能看出這一困境的嚴重性。賽力斯的股價從高點跌去近一半，市場對其“代工式繁榮”的質疑聲不絕于耳。中金公司在2025年業(yè)績點評中將賽力斯2026年和2027年的盈利預測分別下調了21%和18%，盡管維持“跑贏行業(yè)”評級，但將目標價下調了21%。一位長期關注汽車行業(yè)的第三方觀察者向記者指出：“賽力斯面臨的不是單一的價格戰(zhàn)問題，而是當‘華為溢價’從市場認知的熱度逐漸回歸到理性的財務分析之后，利潤率和用戶忠誠度的雙重挑戰(zhàn)。”

對任何一家追求長遠發(fā)展的車企而言，銷量與利潤的追逐固然重要，但品牌與用戶之間脆弱的信任紐帶同樣值得審慎呵護。數以萬計的M7、M8車主此刻等待的，也許并不僅僅是某項一次性經濟補償，而是一份清晰的、可持續(xù)的用戶價值承諾。而賽力斯能否從這個十字路口走出一條不辜負用戶、也讓投資者放心的路，將決定這家最快突破百萬輛新能源車銷量的中國品牌，在下一階段的行業(yè)格局中能否保住自己的席位。

至于這場震蕩過后，問界會選擇給出一個什么樣的答案，目前還沒人能說得準。唯一能確定的是，那批被“背刺”的數量龐大的老車主們還在等。