零跑汽車4月交付全系交付71,387輛，同比增長73.9%，環(huán)比增長42.7%。面對這份成績單，行業(yè)的第一反應往往是“零跑憑什么？”但真正值得追問的，是另一個更具穿透力的問題：為什么在新勢力十年的浮沉史里，那個最初最不被看好、最不會講故事、最不像“顛覆者”的公司，走到了最前面？

2015年到2020年，是中國造車新勢力的“敘事黃金期”。蔚小理各自找到了自己的敘事方式，都在用故事撬動資本、人才和用戶的注意力。

而零跑幾乎是個異類。成立之初，它沒有發(fā)布過驚世駭俗的概念車，沒有提出過改變出行方式的宏大愿景，甚至在很長一段時間里，外界對它的印象止于“大華背景的安防人跨界造車”。2019年S01上市時，雙門轎跑的冷門定位和并不出彩的產品力，一度讓零跑陷入了“能不能活下去”的質疑。當同期的創(chuàng)業(yè)者在“重新定義汽車”時，零跑關起門來，干的是一件幾乎沒人愿意干的事，把汽車最核心的零部件，一個接一個地“自己造”。

這個選擇在當時幾乎是反共識的。2015至2020年，中國的新能源汽車供應鏈正經歷前所未有的繁榮。博世、大陸、英偉達、高通、Mobileye……全球頂級供應商在中國市場全力擴張，車企只需提出需求、整合方案、貼上品牌標簽，就能快速推出產品。選擇自研，意味著更高的前期投入、更慢的產品節(jié)奏、更大的風險敞口。

朱江明在事后回憶中道出了這個選擇背后的無奈，也道出了它的必然性：“我們要活下來，就不能去做太花錢的事?！边@句話的邏輯是顛倒的，自研明明是“花錢的事”，為什么在零跑這里變成了“省錢的事”？

答案—短期看，自研燒錢；長期看，外購更燒錢。當核心零部件的定價權掌握在供應商手中時，車企的降本空間被鎖死，只能靠品牌溢價覆蓋成本。但零跑從一開始就將自己定位在“普惠”的價格帶上——這是一條品牌溢價幾乎為零的賽道。想在10至15萬級市場持續(xù)活下去，除了把成本結構做穿，別無選擇。

于是就有了這根“自研之軸”的持續(xù)轉動。電驅總成、電池包、域控制器、智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙——到2025年，零跑自研自造的核心零部件已經覆蓋整車成本的65%，甚至連自動化產線的軟硬件都一律自研。這一比例的同行水平是多少？公開數據顯示，多數整車企業(yè)的自研自造比例集中在30%至40%。

這件事真正的分水嶺意義，要在2025年之后才完整顯現。在此之前的十年里，零跑因為自研而“慢”——產品節(jié)奏慢、品牌聲量慢、市場認知慢。但2025年之后，當行業(yè)從“誰的故事更性感”切換到“誰的成本結構更健康”時，那些十年積累的慢功夫，全部轉化為了不可復制的快壁壘。

2025年3月，零跑成立滿十年。在內部會議上，朱江明說了這樣一句話：“產品規(guī)劃、平臺研發(fā)、制造能力、供應鏈能力，我們都做到了較高的水平，我們找到了造車的感覺。”

釋放的節(jié)點，始于一次關鍵的產品節(jié)奏切換。2025年之前，零跑的新車投放相對克制，核心產品線以T03、C11/C10/C16為主，年投放節(jié)奏維持在1至2款全新車型。但進入2026年，節(jié)奏驟然提速：3月A10上市、4月D19上市、6月A05來襲、下半年D99壓陣，一年四款全新車型，且橫跨6萬至30萬的完整價格區(qū)間。

這種節(jié)奏切換的本質是什么？零跑副總裁李騰飛在2025年度財報電話會上做出了一個精準的說明：新車型預計將貢獻全年銷量的四成左右。這意味著，零跑不是在“多出幾款車試試水”，而是在用體系化的產品矩陣完成對主流價格帶的飽和覆蓋。

答案只有一個：平臺化。全域自研的十年積累，最終沉淀為一套高度標準化、可復用的LEAP技術架構。A10上那套讓行業(yè)震動的“10萬以內配激光雷達”的智駕系統(tǒng)、D19上那套“全尺寸旗艦標配雙腔空懸”的底盤方案，本質上是同一套技術底座在不同價格帶上的差異化投射——核心總成高度通用，差異體現在尺寸、用料和軟件調校上。

這種平臺化能力給零跑帶來的，不只是一年可以出四款車的速度，更是一種讓競爭對手不安的經濟模型：研發(fā)費用被分攤在更大的銷量基盤上，零部件被通用在更多的車型上，產線被復用在同一套架構上。這就是朱江明所說的“找到了感覺”——不是某一個產品找對了市場嗅覺，而是整個制造和研發(fā)體系開始進入慣性運轉。

十周年發(fā)布會上，零跑明確表示將為旗下車型提供智駕軟件的長期免費升級，涵蓋已交付車型。在A10發(fā)布會后，這一策略被進一步細化為：硬件達標的車型，智駕軟件持續(xù)OTA更新，不額外收費。在一個智駕軟件訂閱收入被普遍視為“新勢力第二增長曲線”的行業(yè)語境下，這個策略無疑是在主動放棄一條重要的潛在收入來源。

為什么？因為零跑算的不是“這一項能賺多少錢”，而是“免費能給銷量帶來多大的拉動效應，從而反過來攤薄自研投入”。當友商把智駕看作利潤中心，零跑把它看作成本中心的放大器——用免費刺激規(guī)模，用規(guī)模吞噬研發(fā)攤銷。這是典型的“零跑式算法”，也是朱江明“成本定價”邏輯在軟件層面的延伸。

2025年度財報顯示，零跑全年實現凈利潤5.4億元，首次達成年度盈利；毛利率攀升至14.5%，經營現金流持續(xù)正向。和互聯網新勢力動輒“毛利率20%以上、虧損數十億”的財務畫像相比，零跑的這份成績單顯得過于樸素——但恰恰是這種樸素，構成了一種不屬于互聯網時代的競爭哲學：不求某一項數據的光鮮，但求整個系統(tǒng)的健康。

和Stellantis集團的合作，是這種工程師思維的另一個橫向驗證。2025年，零跑與Stellantis合資的零跑國際實現盈利，業(yè)務覆蓋全球超40個國家和地區(qū)，渠道超950家門店；歐洲12國純電銷量位居中國品牌第一。在多數傳統(tǒng)車企的認知中，中國新勢力的出海，離不開性價比這張底牌。但Stellantis選擇零跑，看中的不僅是產品，更是可以對外輸出的電子電氣架構——這是一家被全球第四大汽車集團認可的底層能力。

汽車網評：

從2015年杭州一間不起眼的辦公室起步，到2026年4月站上單月7萬輛的新勢力之巔，零跑用了十一年時間，走出了一條在同行眼中“最不性感”的路。

沒有驚心動魄的豪賭，沒有個人英雄式的傳說，甚至找不到一個可以拍成紀錄片的轉折時刻。有的只是一件事—把車拆開，把成本算清楚，把自己能造的零件一個一個造出來。