合資車在中國越來越不吃香了，連曾經(jīng)越野車的代表——JEEP，如今也落寞了。

在經(jīng)歷近5年的連續(xù)虧損后，合資品牌菲克申請了破產(chǎn)。遙記得2021年，菲克剛從母公司獲得多達40億元注資，然而龐大的資金投入，依舊沒能挽救廣汽菲克日益低迷的市場表現(xiàn)。

截至申請破產(chǎn)的半年前，菲克在國內(nèi)的累計銷量僅有2000輛左右，即使在市場拓展最順利的2017年，廣汽菲克總共也只售出了20.5萬輛汽車，一年總銷量甚至不如比亞迪的月銷量。

作為全世界最早推出小型轎車的始祖級車企，意大利汽車巨頭菲亞特的中國之路，為何如此艱難？

一、菲亞特：車企鼻祖，折戟中國？

盡管在中國汽車市場表現(xiàn)平平，但歷史上的菲亞特，擁有著任何一家車企都無法比擬的高光時刻。

1899年，身居市長職位的意大利商人喬瓦尼·阿涅利，和其他合作伙伴共同出資8萬里拉，成立了“意大利都靈汽車公司（英文首字母簡稱FIAT）”，并于同年推出世界首輛4馬力汽車，開創(chuàng)民用小型轎車先河。

此后幾年間，喬瓦尼的都靈車廠不斷拓展業(yè)務(wù)范圍，相繼向市場推出卡車、電車、海運車輛等多種車型，并于一戰(zhàn)前夕跨界研發(fā)飛機發(fā)動機，又成為全球首個開啟航空事業(yè)的汽車企業(yè)。

值得注意的是，菲亞特還是第一個實現(xiàn)電動汽車量產(chǎn)的主流車企。1990年，菲亞特與斯太爾普赫合作推出純電車型Panda Elettra，直流電機與鉛酸電池的搭配組合，為后來新能源汽車的“三電”架構(gòu)，提供了現(xiàn)成的借鑒模板。

經(jīng)過上百年發(fā)展，如今的菲亞特早已成長為全球屈指可數(shù)的工業(yè)帝國。由菲亞特集團掌控的公司，多達600多家，大家耳熟能詳?shù)姆ɡ�、瑪莎拉蒂、道奇，均為菲亞特集團下屬品牌。實際上，所謂“菲克”之名，也是取自菲亞特和它掌控的克萊斯勒，二者簡稱。

整個菲亞特企業(yè)集群的年營收，一度占據(jù)意大利年度GDP的40%以上。要知道，三星營收才勉強占到韓國GDP的18%，已經(jīng)被譽為“韓國經(jīng)濟壓艙石”，菲亞特的行業(yè)地位，大家可想而知。

那么，這樣一家搞定了全世界的汽車巨頭，為什么在中國市場吃癟了？

二、失敗緣由：和實力不匹配的“壞脾氣”

1、根本原因：技術(shù)力欠缺

首先需要明確的是，菲亞特在國內(nèi)市場的不如意，從根本來看，還是汽車核心技術(shù)上的缺失。畢竟，起步早并不一定會轉(zhuǎn)化為技術(shù)優(yōu)勢。以菲亞特曾引以為傲的Multiair燃油發(fā)動機為例：

Mlutiair，是菲亞特克萊斯勒專門配備于Jeep指南者上的1.4T發(fā)動機。和其他內(nèi)燃機相比，Multiair最大的技術(shù)創(chuàng)新就是對進氣門開閉方式的電動化改良。

通過應(yīng)用電磁閥（Multiair電子模塊）替代進氣凸輪軸，發(fā)動機可實現(xiàn)對進氣門的全方位控制，由此帶來的功率施放也更加精準。當然，以上優(yōu)點全部體現(xiàn)在“理論場景”中，在實際體驗環(huán)節(jié)，又是另一番光景。

據(jù)車質(zhì)網(wǎng)統(tǒng)計，僅2020年，車主對指南者發(fā)起的質(zhì)量投訴就多達159起，其中涉及的“燒機油、漏油、異常抖動、自停故障”，全部指向Multiair發(fā)動機。顯然，在發(fā)動機零部件整合方面，菲亞特的實力和它的名氣不太匹配。

2、直接原因：本領(lǐng)一般，脾氣挺大

一如文章開頭所說，菲亞特此次與廣汽的分道揚鑣，并不是其在華失敗的第一次，而對比兩次失敗的過程，我們也能發(fā)現(xiàn)非常有趣的相同點。

1999年，菲亞特曾與南京汽車集團組建合資車廠。由于主推車型的質(zhì)次價高，合作僅5年，南京菲亞特就創(chuàng)下了單車負盈利一萬元的業(yè)界虧損新紀錄。

在合資品牌生死存亡的時刻，菲亞特一面公開宣稱要和奇瑞、上汽合作，并將此視為對南汽的“良性刺激”，一面又將南京菲亞特的經(jīng)營失利，一股腦歸責于南汽方面。

作為對比，在廣汽菲克破產(chǎn)前夕，菲亞特也曾故技重施，在無視廣汽方面盡快引進新車型的要求同時，要求廣汽允許菲亞特獲得更高的菲克持股比例，以爭奪對合資品牌的獨家掌控權(quán)。

三、結(jié)語

總之，對技術(shù)力一般、且不愿付諸全力的菲亞特而言，要通過所謂的“造車資歷”去降服日益崛起的國內(nèi)品牌，乃至讓中國的消費者們買賬，是不可能成功的了。

用意大利人民能聽懂的話來講，菲亞特之敗，很簡單，那便是天主教七原罪之首的：傲慢！