曾經(jīng)BBA推出的純電發(fā)展計劃如今相繼推遲，似乎燃油車并未大勢已去。那本期節(jié)目我們就來聊一聊，“五化五車”中“五車”的發(fā)動機趨勢是怎樣的？而中國的發(fā)動機要如何立足世界？

“五車” 的發(fā)動機趨勢

最近，美國對油耗的重視程度有所下降，歐洲對碳中和的關(guān)注度也不如以往，部分車企甚至計劃推遲或調(diào)整原先的純電發(fā)展時間表。從這些動向來看，歐美國家似乎已逐漸轉(zhuǎn)變思路，這一變化也引發(fā)了人們的好奇與思考。

2.0-3.0排量發(fā)動機的技術(shù)進步，以及車輛電子智能化的發(fā)展，其實與此前提到的“五車”趨勢是相契合的。以具體車型為例，選擇純電跑車還是3.0排量帶混動的跑車，是消費者會面臨的選擇；越野車和商務(wù)車方面，商務(wù)車尺寸較大，若采用全電驅(qū)動會面臨重量過大的問題；行政級車也存在類似爭議，比如某款行政級車，不少人認(rèn)為其1.5升排量偏小，若換成3.0升排量，評價或許會截然不同；家庭大車同樣如此。

關(guān)于“五車”的劃分，從調(diào)研情況來看，圍繞動力展開分析時，這五類車型對動力的訴求最為強勁。就市場表現(xiàn)而言，近兩三年中國品牌推出的幾款純電跑車，市場反響十分慘淡，幾乎沒有銷量；純電越野車的銷量也寥寥無幾，且車型數(shù)量本身就少，當(dāng)前熱銷的坦克系列、方程豹豹5（參數(shù)丨圖片）與豹8等，均搭載發(fā)動機且排量相對較大；行政級車型以及市場快速增長的大家庭車，純電版本中也鮮有銷量出色的產(chǎn)品。

中國發(fā)動機

如何突破

這一市場現(xiàn)狀不禁讓人思考，是否會促使更多車企，尤其是在發(fā)動機技術(shù)上本就具備一定優(yōu)勢的品牌，如吉利、長城，甚至比亞迪，在未來加大對這一賽道的投入。不過需要明確的是，在發(fā)動機領(lǐng)域，傳統(tǒng)優(yōu)勢品牌并非中國品牌，奧迪、奔馳、寶馬等海外品牌的發(fā)動機技術(shù)曾處于領(lǐng)先地位。但在過去至少五六年里，這些品牌并未將發(fā)動機技術(shù)視為優(yōu)勢，反而認(rèn)為是一種劣勢，甚至采取了“自廢武功”的做法，制定了一系列純電戰(zhàn)略。值得慶幸的是，過去一年，它們開始大規(guī)模修正戰(zhàn)略，重新重視發(fā)動機的價值。

另一方面，經(jīng)過過去五六年的市場檢驗，早期嘗試增程車型的消費者，比如理想ONE第一代車主，已經(jīng)逐漸意識到增程器存在的缺點，像NVH（噪音、振動與聲振粗糙度）表現(xiàn)不佳、發(fā)動機介入時會出現(xiàn)抖動等問題。因此，正如相關(guān)觀點所指出的，這些問題并非無法解決的難題，而是市場積累的反饋，后續(xù)必然會得到改進。不過，未來的改進方向不會是回歸傳統(tǒng)發(fā)動機，而是發(fā)展電氣化發(fā)動機。

對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，除了發(fā)動機技術(shù)的突破，在自動變速箱、動力總成整體效率提升等方面，也存在巨大的機會，這甚至可以說是中國品牌千載難逢的發(fā)展契機。從市場細(xì)分來看，平民化、大眾化市場的混動技術(shù)路線已相對明確，以經(jīng)濟型的DM-i技術(shù)為代表；而在高端、個性、多功能需求的領(lǐng)域，大排量車型仍離不開發(fā)動機的支撐。除了純粹的代步車，純電驅(qū)動是合適的選擇外，其他帶有一定自駕游屬性的車型，目前來看仍難以脫離發(fā)動機。

事實上，中國本土車企在發(fā)動機相關(guān)領(lǐng)域的優(yōu)勢已逐漸顯現(xiàn)，例如部分車型搭載的混動發(fā)動機由吉利與雷諾合作的企業(yè)提供，這與以往人們對中國品牌的認(rèn)知有了較大區(qū)別。長城汽車計劃推出搭載V8發(fā)動機的跑車，這一舉措也引發(fā)了關(guān)注?；仡欀袊放频呐苘嚢l(fā)展歷程，從吉利美人豹到比亞迪仰望U9，尚未出現(xiàn)一款能讓跑車愛好者愿意爭相購買的產(chǎn)品，那么純油V8跑車能否打破這一局面呢？

在發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域，過去中國品牌一直面臨難以超越海外品牌的困境，核心原因在于此前采取的是“直道超車”策略，即瞄準(zhǔn)海外品牌的發(fā)動機技術(shù)進行模仿，缺乏自身的獨特賣點。在這種模式下，海外品牌本就處于領(lǐng)先地位，單純的模仿最多只能做到“接近”，很難實現(xiàn)“超越”。但如今情況已發(fā)生改變，中國品牌在混合動力、電氣化、智能化等領(lǐng)域已形成顯著優(yōu)勢，車輛的配置、做工用料也有了質(zhì)的提升，不僅在表面配置上有所進步，更在核心技術(shù)層面學(xué)到了精髓。

此時，中國品牌若能充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，在發(fā)動機技術(shù)突破中融入獨特的創(chuàng)新點，打造海外品牌不具備的競爭優(yōu)勢，那么“彎道超車”的概率將會大大增加。同時，此前歐美企業(yè)因過度側(cè)重純電戰(zhàn)略，對發(fā)動機技術(shù)的重視程度下降，導(dǎo)致大量優(yōu)秀的相關(guān)人才面臨發(fā)展瓶頸，中國品牌若能整合這些優(yōu)質(zhì)人力資源，結(jié)合自身的比較競爭優(yōu)勢，有望研發(fā)出具有中國特色的節(jié)能型大排量發(fā)動機技術(shù)。

停止內(nèi)卷

才是破局之道

從全球市場格局來看，純電動車的市場占比仍相對較小。如果中國汽車想要進一步開拓海外市場，傳統(tǒng)的發(fā)動機動力總成仍是繞不開的關(guān)鍵技術(shù)。但在電與發(fā)動機的結(jié)合領(lǐng)域，卻面臨較大挑戰(zhàn)，至今尚未有歐洲廠商能拿出成熟的48伏系統(tǒng)方案。

基于此，中國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)動機轉(zhuǎn)型升級過程中，除了主機廠的努力，更應(yīng)寄希望于電機、電池等配件供應(yīng)商。這些供應(yīng)商不應(yīng)將戰(zhàn)略視野局限于單一的電池產(chǎn)品，而應(yīng)思考如何將電池技術(shù)延伸到發(fā)動機等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，推動動力產(chǎn)業(yè)鏈的融合發(fā)展，而非推倒重來。中國本土的電氣化供應(yīng)商在技術(shù)上具備優(yōu)勢，其技術(shù)成果若能有效反饋給主機廠，主機廠再發(fā)揮整合資源的核心作用，就能形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。畢竟，若配件商缺乏核心技術(shù)優(yōu)勢，主機廠也無從進行有效的資源整合。

不可否認(rèn)的是，在傳統(tǒng)發(fā)動機研發(fā)領(lǐng)域，中國品牌確實在一定程度上依賴海外技術(shù)支持，比如多家車企的發(fā)動機實驗室設(shè)備由AVL提供，部分技術(shù)開發(fā)也與海外企業(yè)合作，這是行業(yè)內(nèi)普遍存在的情況。但真正的機會在于打破這種依賴，在關(guān)鍵核心部件領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自主突破。

以自動變速箱為例，日本愛信憑借其技術(shù)優(yōu)勢，長期占據(jù)中國市場并獲取高額利潤，且未在中國設(shè)立變速箱生產(chǎn)工廠，而日本本土在傳統(tǒng)自動變速箱領(lǐng)域也僅有愛信一家處于絕對領(lǐng)先地位，缺乏充分競爭。

這一案例給中國汽車產(chǎn)業(yè)的啟示是：若要在全球市場立足，且明確大排量大車需采用“傳統(tǒng)發(fā)動機+混動”的技術(shù)路線，那么在自動變速箱、驅(qū)動系統(tǒng)等核心部件的研發(fā)上，中國車企不應(yīng)陷入“內(nèi)卷”式的各自為戰(zhàn)，而應(yīng)借鑒日本的經(jīng)驗，在國家層面的引導(dǎo)下集中資源，通過企業(yè)間的合作，打造出具有國際競爭力的核心部件品牌。只有這樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)才有可能突破歐美國家在專利等方面的既有優(yōu)勢。

對主機廠而言，除了積極培育地平線這類專注于增量配件的企業(yè)，更要注重盤活存量配件商的資源與潛力。新能源電動化并不意味著發(fā)動機失去價值，相反，發(fā)動機與新能源、智能化技術(shù)的結(jié)合，必將創(chuàng)造出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。同時，也期待行業(yè)內(nèi)能減少“內(nèi)卷”，在每個細(xì)分領(lǐng)域培育出一兩家領(lǐng)軍企業(yè)，以帶動整個行業(yè)的健康發(fā)展，最終實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球突破。

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