文|凱風(fēng)

千萬(wàn)地鐵俱樂(lè)部，又?jǐn)U容了。

在剛過(guò)去的暑期，廣州地鐵共有30天單日客流超過(guò)千萬(wàn)人次，深圳地鐵首次連續(xù)8個(gè)工作日突破千萬(wàn)人次，雙雙刷新紀(jì)錄。

這意味著，繼上海、北京之后，廣州、深圳即將聯(lián)袂躋身“地鐵千萬(wàn)客流俱樂(lè)部”，穩(wěn)居全國(guó)第一梯隊(duì)。

北上廣深之后，下一個(gè)是誰(shuí)？

01

日均客流量破千萬(wàn)，意味著什么？

如果說(shuō)地鐵里程是基建成熟度的象征，日均客流量則是城市人氣、消費(fèi)引力、發(fā)展活力的體現(xiàn)。

每天千萬(wàn)人次的大流動(dòng)，見(jiàn)證的是一座城市的繁忙度、繁榮度，更是地鐵大基建可持續(xù)擴(kuò)張的重要支撐。

根據(jù)交通部最新數(shù)據(jù)，在已開通地鐵/輕軌的40多座地市中，日均客流量超百萬(wàn)人次的僅有21個(gè)，超過(guò)500萬(wàn)的僅有5個(gè)。

北上廣深為第一梯隊(duì)，客流量斷崖式領(lǐng)跑，京滬穩(wěn)居千萬(wàn)人次，廣深站穩(wěn)900萬(wàn)大關(guān)，月客流量30億人次以上。

目前，廣深工作日客流破千萬(wàn)已成常態(tài)，隨著新線路陸續(xù)開通，最遲明年，有望全面站上千萬(wàn)大關(guān)。

北上廣深之后，二線城市無(wú)論人口規(guī)模、地鐵里程多少，客流量都存在較大差距。

第二梯隊(duì)里，只有成都客流量超過(guò)600萬(wàn)人次，500萬(wàn)區(qū)間出現(xiàn)明顯斷檔。

西安、杭州日均客流量超過(guò)400萬(wàn)人次，重慶、武漢、南京超過(guò)300萬(wàn)人次，長(zhǎng)沙、沈陽(yáng)、鄭州超過(guò)200萬(wàn)人次。

蘇州、青島、天津、合肥、寧波等萬(wàn)億城市，日均客流量均不足200萬(wàn)人次。

令人意外的是，過(guò)半城市日均客流量不足百萬(wàn)人次，其中不乏以濟(jì)南、福州、貴陽(yáng)、昆明為代表的省會(huì)。

簡(jiǎn)單對(duì)比，深圳地鐵里程僅位居中游，但客流量卻相當(dāng)于成都的1.5倍、杭州的2.2倍、武漢的2.5倍，甚至是蘇州的5倍。

從歷史最高客流量看更是如此，差距同樣巨大。

地鐵客流高峰一般出現(xiàn)在節(jié)假日，京滬超過(guò)1300萬(wàn)人次，廣深1200萬(wàn)，成都超過(guò)800萬(wàn)，其他都在500萬(wàn)人次左右。

客流量的多少，不僅直接影響地鐵效益，更決定了地鐵建設(shè)的可持續(xù)性。

當(dāng)大基建開始收緊，“過(guò)緊日子”成為常態(tài)。

如果沒(méi)有足夠多的客流支撐，地鐵再擴(kuò)張的可能性微乎其微。

02

同為超大特大城市，為何客流量如此懸殊？

客流量的多少，主要取決于人口和地鐵里程，但也與城市的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、商業(yè)活躍度息息相關(guān)。

其一，地鐵客流量，更多與城區(qū)人口掛鉤。空間越緊湊，人口密度越高，客流強(qiáng)度越高。

我國(guó)的城市都是廣域市，既有城區(qū)，也有廣大的縣域和鄉(xiāng)村。

只有城區(qū)，才屬于嚴(yán)格意義上的城市。

北上廣深，城區(qū)人口占全市人口比重都超8成；但在一些二線城市，城區(qū)人口占比僅有一半。

最突出的當(dāng)屬泉州、煙臺(tái)、唐山，GDP破萬(wàn)億，卻遲遲難以建地鐵。

就是因?yàn)槌菂^(qū)人口不達(dá)標(biāo)，被縣域切走了一大半。

其二，地鐵越多當(dāng)然越好，但要數(shù)量更要質(zhì)量，只有與人口空間布局相匹配，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)才會(huì)凸顯。

深圳雖然地鐵里程只有500多公里，但全市面積不到2000平方公里，僅有北京的1/8、重慶的1/40。

深圳線網(wǎng)密度高居全國(guó)第一，“1公里地鐵率”更是高達(dá)90%。

反觀部分二線城市，要么地鐵仍處于大建設(shè)周期，線路相對(duì)較少，能覆蓋的人群相對(duì)有限，遑論網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)？

還有一些城市，基于城市開發(fā)需要，地鐵優(yōu)先向郊區(qū)拓展，導(dǎo)致中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足，客流自然難以提升。

其三，產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)，商業(yè)越繁榮，經(jīng)濟(jì)越有活力，都市圈同城化越成熟，通勤群體就越龐大，地鐵人氣也就更旺。

廣州地鐵客流穩(wěn)居前列，既有國(guó)際商貿(mào)中心、國(guó)際交通樞紐的加持，也不乏廣州都市圈跨城通勤人群的助力。

深圳則有高度發(fā)達(dá)且活躍的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，坐擁全國(guó)最多的市場(chǎng)主體，再疊加港人北上的消費(fèi)增量，客流強(qiáng)度遙遙領(lǐng)先。

可見(jiàn)，提高地鐵客流，關(guān)乎人口基本盤，關(guān)乎產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，更關(guān)乎經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。

03

誰(shuí)是真正的中國(guó)地鐵第一城？

若論地鐵運(yùn)營(yíng)里程，第一城是京滬之爭(zhēng)，上海以微弱優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先。

如果從客流強(qiáng)度來(lái)看，深圳則是不折不扣的第一城，廣州則趕超京滬。

客流強(qiáng)度，指的是單位公里每天運(yùn)送的客流量，既是地鐵繁忙程度的體現(xiàn)，也是城市商業(yè)活力的重要參考。

從最新數(shù)據(jù)來(lái)看，深圳客流強(qiáng)度一度高達(dá)1.63，力壓北上廣，更遠(yuǎn)超成都（0.93），相當(dāng)于杭州（0.81）的兩倍，蘇州（0.53）的3倍。

深圳客流強(qiáng)度躋身榜首，是地鐵大擴(kuò)容、人口磁吸力、經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等多重作用的結(jié)果。

過(guò)去5年來(lái)，深圳新增地鐵里程超過(guò)300公里，全市地鐵運(yùn)營(yíng)里程近600公里，堪稱地鐵擴(kuò)張最快的城市之一。

當(dāng)前，深圳仍在拼命建地鐵，預(yù)計(jì)到2030年前后，深圳軌道交通里程，有望突破800公里。

這條地鐵路網(wǎng)，不局限于深圳，而是通過(guò)都市圈、城市群向外延伸，形成大灣區(qū)的交通大動(dòng)脈。

未來(lái)，廣州、深圳地鐵將通過(guò)東莞連城一體，并向香港、惠州延伸，形成全國(guó)最大的地鐵網(wǎng)絡(luò)。

地鐵在擴(kuò)容，人口也在增長(zhǎng)，由此形成正向循環(huán)。

深圳常住人口約為1800萬(wàn)，但加上短期探親、出差、旅行的流動(dòng)人口，實(shí)時(shí)人口高達(dá)2200-2400萬(wàn)，絲毫不弱于京滬。

這其中，還不乏從香港北上的龐大群體。

僅今年暑假，就有900萬(wàn)人次港人入境深圳，去年全年更是多達(dá)8100萬(wàn)人次，帶來(lái)551億港元的消費(fèi)。

隨著大灣區(qū)越來(lái)越像一個(gè)市，硬聯(lián)通、軟聯(lián)通雙向突破，大量來(lái)自香港、珠江口西岸的客流涌入，為深圳帶來(lái)更高人氣。

當(dāng)然，地鐵屬于公益事業(yè)，賺錢雖然不是第一要?jiǎng)?wù)，但有無(wú)經(jīng)濟(jì)效益，將會(huì)越來(lái)越重要。

畢竟，就連客流強(qiáng)度最高的北上廣深，地鐵都未必能賺錢，都需要財(cái)政補(bǔ)貼，遑論一般城市？

不是每一個(gè)城市都有充足的客流支撐，也不是都有充沛財(cái)力托底，更不是財(cái)政收入都能一直保持高增長(zhǎng)。

當(dāng)大基建開始收緊，“過(guò)緊日子”成為常態(tài)，如果沒(méi)有客流支撐，地鐵再擴(kuò)張的可能性微乎其微。