抓住風(fēng)口

本期要點：奔馳也在玩命跟上電動化和智能化趨勢，但它能成功嗎？

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

浪子回頭、壯士斷腕的故事，聽起來總是會讓人覺得勵志，但現(xiàn)實卻總是會給人潑一盆冷水。

最近，不少媒體報道，汽車的發(fā)明者、BBA中的老大梅賽德斯-奔馳，已經(jīng)裁員4000多人。

具體說來，在去年11月，奔馳內(nèi)部就開啟了名為Next Level Performance（即更高績效）計劃，要在2027年前裁員2萬至3萬人，約相當于其全球員工數(shù)量的15%，并節(jié)省50億歐元的固定成本。

為了實現(xiàn)這個裁員計劃，奔馳拿出了非?？犊难a償計劃。據(jù)透露，中國區(qū)被裁員工普遍可獲“N+9”以上補償，創(chuàng)下行業(yè)紀錄，歐洲的員工更是最高可以拿到數(shù)十萬歐元的補償。

奔馳董事長， 康林松（Ola Kaellenius）

拼命省出錢，奔馳準備干嘛使呢？

奔馳也已經(jīng)明確表示，將全部投入其下一代純電動車平臺以及L3/L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。換言之，奔馳的壯士斷腕，確實是要為未來的電動化和智能化轉(zhuǎn)型騰出空間。

但在我們看來，奔馳裁員省下再多的錢，也買不回因思想落后和路徑依賴而失去的變革機會。他們?nèi)粝胱跃?，恐怕必須要放下身段與思想包袱，融入中國的產(chǎn)業(yè)生態(tài)之中，與最前沿的技術(shù)伙伴深度協(xié)同，否則只有可能被競爭對手拉開代際的差距。

傲慢與后悔

首先，我們認為，奔馳今天的困境，很大程度上源于曾經(jīng)的戰(zhàn)略傲慢。

我還記得，2017年，英偉達的GTC大會上，黃仁勛高調(diào)喊出“軟件定義汽車”，并宣布與奔馳深化合作，共同開發(fā)AI汽車?？墒牵S仁勛的熱臉卻貼了冷屁股，奔馳董事會級別的高管全部缺席，僅派出一位IT部門的總監(jiān)前來應(yīng)付了事。

很明顯，彼時的奔馳高層完全沒有看到汽車產(chǎn)業(yè)的變革，同時只是把英偉達當作可有可無的供應(yīng)商。不過，這也不難理解，當時的奔馳，正享受著全球最高的品牌溢價和燃油車市場最豐厚的利潤，為什么要對一家主要做游戲顯卡的芯片公司高看一眼？

但錯過了提前布局軟件架構(gòu)和智能駕駛的窗口期后，現(xiàn)在的奔馳無疑后悔莫及。

在中國這個全球最大的單一市場上，奔馳已經(jīng)疲態(tài)盡顯。2025年三季度，奔馳全球銷量同比大跌12%，中國區(qū)更是同比驟降27%。為此，奔馳不得不降價促銷，但各地奔馳4S店也仍然相繼關(guān)閉。

但許多原奔馳4S店又變成了華為系車企的門店。原因也很簡單，問界M7和M9長期霸榜中國30~50萬高端車型的前幾名。而且據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，這些問界車主大都是曾經(jīng)的BBA車主。

無論曾經(jīng)的奔馳再怎么標榜自己的豪華、舒適或是所謂機械素質(zhì)，又怎樣否定和抵觸電動化和智能化的產(chǎn)業(yè)趨勢，但銷量不會撒謊，他們只能裁員并投身到這個潮流之中，并大舉進行電動化和智能化的技術(shù)研發(fā)。

關(guān)鍵點——生態(tài)！

但我想強調(diào)的是，奔馳僅僅這樣閉門造車，改變不了當前的頹勢。

現(xiàn)在橫亙在奔馳面前的，不僅是技術(shù)差距，更是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的高墻。

智能電動汽車的競爭，早已不像傳統(tǒng)燃油車時代那樣，比拼誰的發(fā)動機馬力更大，或是變速箱換擋邏輯更好，而是產(chǎn)業(yè)生態(tài)之間的整體較量。

馬斯克曾提到，特斯拉的成功來自對整車幾個主要部分各提升10%，最終實現(xiàn)整體50%以上的提升。

而中國的電動車產(chǎn)業(yè)更是在幾十個部件、無數(shù)供應(yīng)環(huán)節(jié)上同時做性能優(yōu)化。每個嵌在這個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的企業(yè)，都會被整個體系帶動著，持續(xù)進行創(chuàng)新和提升。

正是在這種“卷”的過程中，中國電動汽車在續(xù)航里程、電機電控和智能化體驗上全面超越傳統(tǒng)汽車品牌。這種逐步積累的生態(tài)優(yōu)勢，是傳統(tǒng)車企難以短期內(nèi)復(fù)制的。

對奔馳而言，開發(fā)一個新的純電平臺并不難，但車里的芯片和傳感器、操作系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)該如何快速迭代？要知道，這離不開產(chǎn)業(yè)生態(tài)的協(xié)同創(chuàng)新，不是砸錢就能瞬間買來的。

目前，歐洲本土并不具備電動汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。動力電池沒有本土供應(yīng)商，車用芯片和雷達仍主要依賴美國和亞洲供應(yīng)商，軟件人才更是奇缺。在這樣一片電動汽車的“產(chǎn)業(yè)荒原”上，奔馳準備怎么追趕？難道準備花個十年培育供應(yīng)商，同時讓主力車型十年不換代？

恐怕屆時，中美兩國已經(jīng)遍地Robotaxi（無人駕駛出租車）了吧，恐怕等進入了汽車產(chǎn)業(yè)的終局之戰(zhàn)，奔馳將更加失去存在感，最終淪為博物館中的展品。

那奔馳該怎么辦呢？

很明顯，要融入中國的電動汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，而不是試圖自研技術(shù)、自建生態(tài)。

此前，大眾就以7億美元入股小鵬汽車，并借助小鵬的智能軟件和自動駕駛技術(shù)開發(fā)掛大眾標的電動汽車。此外，大眾還陸續(xù)和寧德時代、地平線、Momenta等中國供應(yīng)商深度合作。從而將中國供應(yīng)鏈在電動化和智能化領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢變成自己的產(chǎn)品優(yōu)勢。

目前大眾的轉(zhuǎn)型已初見成效，2025年上半年其全球純電動汽車交付量同比增長高達47%，即使在競爭激烈的中國市場，銷量也在穩(wěn)步提升。

但奔馳能否放下身段呢？恐怕有一定難度。

縱觀商業(yè)史，在出現(xiàn)顛覆性的產(chǎn)業(yè)變革時，很多巨頭、特別是這種有品牌優(yōu)越感的企業(yè)，反而包袱很重。畢竟要轉(zhuǎn)型，就要跟那些過去看似不高端的玩家，如硅谷的芯片初創(chuàng)公司、中國的新興供應(yīng)商進行合作，甚至要讓出利益并虛心學(xué)習(xí)。

就像一個學(xué)渣，落下了太多功課，沒有學(xué)霸輔導(dǎo)，哪怕痛改前非，下定決心努力學(xué)習(xí)，也并不能讓他名列前茅?，F(xiàn)在，我們只看到了奔馳要轉(zhuǎn)型的決心，卻沒看到他們正確的新戰(zhàn)略。

而這無疑也給所有企業(yè)提了個醒，在科技變革中，沒有誰是永遠安全的貴族，一旦缺乏打破既有認知、進行自我革命的意識，再強的品牌壁壘也會被打破，甚至被時代所淘汰。

那么，奔馳還要做什么才能成功上岸？也歡迎在評論區(qū)留下你的看法。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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