當(dāng)科技公司還在測試無人駕駛出租車服務(wù)時，無人物流配送已經(jīng)在加速普及中。

2025年正成為無人物流車行業(yè)的“萬臺交付元年”。今年9月，新石器無人車宣布公司累計(jì)交付量已突破1萬輛大關(guān)；幾乎同時，九識智能也公布了累計(jì)交付超1萬輛的亮眼成績。

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無人城配，這個曾經(jīng)的“邊緣”領(lǐng)域，如今已成為自動駕駛技術(shù)應(yīng)用中起量最快、商業(yè)化路徑最明確、發(fā)展態(tài)勢最猛的賽道。據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，2025年城市末端無人配送產(chǎn)值將達(dá)到128億元，而到2030年，這一數(shù)字將激增至977億元。

今年，整個行業(yè)呈現(xiàn)出前所未有的活躍度：郵政、順豐、三通一達(dá)等物流巨頭集體加速無人配送落地；無人配送公司在資本寒冬中逆勢拿到數(shù)十億融資；更引人注目的是，德賽西威、佑駕創(chuàng)新、文遠(yuǎn)知行等上市公司也火速下場布局。

資本瘋搶、巨頭入局、場景爆發(fā)——曾經(jīng)被質(zhì)疑“技術(shù)陳舊、商業(yè)化前景不明”的無人配送，一夜之間成為各方爭相涌入的新戰(zhàn)場。

這場突如其來的熱潮背后，究竟隱藏著怎樣的商業(yè)邏輯？它能否真正跑通商業(yè)模式，撐起一個全新的市場？

無人配送為什么突然爆發(fā)？

無人配送，簡言之，就是實(shí)現(xiàn)貨物從倉庫到用戶手中全程無人化運(yùn)送的智能化物流體系。

如果你最近留心觀察，會發(fā)現(xiàn)越來越多的無人小車正穿梭在各地的街道社區(qū)。

這些沒有駕駛員的配送車，不僅能在復(fù)雜路況中自主避障，還能頂著烈日、冒著雨水實(shí)現(xiàn)全天候不間斷配送。

數(shù)據(jù)顯示，截至2025年9月，中國3600個區(qū)縣中，已有超過1900個支持無人車上路，覆蓋率達(dá)到53%，這意味著無人配送已經(jīng)走進(jìn)了大多數(shù)中國人的生活。

那么，這些無人車都集中在哪些地方呢？

先從城市來看，像北京亦莊、上海嘉定、深圳、廣州這些一線城市是最早擁抱無人車的。它們有完善的政策支持，也有財力補(bǔ)貼，加上本來就是電商物流的重鎮(zhèn)，自然成了無人車的“試驗(yàn)田”。緊接著，武漢、西安、合肥、寧波這些實(shí)力不俗的二線城市也快速跟上，開始規(guī)?；渴?。

具體到每個城市內(nèi)部，無人車也不是滿大街隨便跑的。它們最先出現(xiàn)在那些管理規(guī)范、秩序良好的地方：園區(qū)和校園是最典型的場景。比如北京的亦莊園、深圳的南山科技園，還有各大高校校園。這些地方道路規(guī)整，人流量相對固定，非常適合無人車“練手”。

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高端小區(qū)和新建社區(qū)也越來越常見。這些小區(qū)道路寬敞，物業(yè)管理規(guī)范，居民對新事物的接受度也高；政府劃定的示范街區(qū)，比如上海嘉定的汽車城區(qū)域，成了無人車的“專屬領(lǐng)地”。

再看它們都在送什么，主要聚焦在三個領(lǐng)域：送快遞：把包裹從配送站運(yùn)到小區(qū)驛站，替代了快遞員最累的這段路；送外賣和生鮮：你點(diǎn)的咖啡、午餐，或者超市買的生鮮食品，可能正由無人車配送；在工廠園區(qū)內(nèi)送貨：在大型工業(yè)園區(qū)里，無人車承擔(dān)著原材料和成品的中短途運(yùn)輸。

這個發(fā)展路徑很清晰——無人配送率先在“政策友好、規(guī)則清晰、需求集中”的先鋒城市的園區(qū)、校園和高端社區(qū)里，大規(guī)模替代快遞員的標(biāo)準(zhǔn)化、高頻次運(yùn)輸工作。然后，逐步向更多城市和更復(fù)雜的區(qū)域滲透，逐步構(gòu)建起覆蓋全國的新型物流網(wǎng)絡(luò)。

這場突如其來的爆發(fā)并非偶然，而是多因素共同作用的結(jié)果。

政策東風(fēng)為行業(yè)發(fā)展掃清了障礙。今年5月，商務(wù)部等8部門聯(lián)合印發(fā)《加快數(shù)智供應(yīng)鏈發(fā)展專項(xiàng)行動計(jì)劃》，明確提出推廣無人配送車等智能設(shè)備；而在2024年，國務(wù)院印發(fā)的《有效降低全社會物流成本行動方案》就已經(jīng)為無人車技術(shù)的推廣埋下伏筆。

在政策引導(dǎo)下，各地政府加速開放路權(quán)并提供購置補(bǔ)貼。截至目前，全國31個省份、超過200個城市已開放無人配送車路權(quán)，發(fā)放牌照或?qū)偻ㄐ凶C，允許無人物流車在特定道路上行駛。

另一方面，技術(shù)迭代加速與硬件成本下降，使得無人物流車價格出現(xiàn)斷崖式下跌。L4級自動駕駛技術(shù)在限定區(qū)域和低速場景（時速≤40公里）已趨于成熟，尤其在園區(qū)、社區(qū)等固定路線上展現(xiàn)出較高的穩(wěn)定性與可靠性。

因此，無人物流車的價格也有了下浮的空間：從2019-2021年間的20萬-30萬元，降至如今主流車型的5萬元左右。九識智能的E6裸車售價低至1.98萬元，菜鳥GT-Lite疊加優(yōu)惠后更是下探到1.68萬元。

價格降低了，就為產(chǎn)業(yè)大規(guī)模布局打下了基礎(chǔ)。

物流巨頭的集體入場，則為行業(yè)爆發(fā)添上了最后一把火。中通快遞與新石器合作，計(jì)劃未來落地10000臺無人車；申通明確年底前投入2000臺；圓通計(jì)劃年內(nèi)新增1500臺；順豐已投入超800輛，預(yù)計(jì)2025年規(guī)模將擴(kuò)至8000輛。

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更引人注目的是，中國郵政的7000臺集中采購項(xiàng)目和京東物流“未來5年采購100萬臺”的雄心，彰顯出行業(yè)巨頭們對無人配送前景的堅(jiān)定看好。

這一切的背后，直指物流行業(yè)的核心痛點(diǎn)。

快遞末端配送長期依賴人力，面臨著場景碎片化、車輛使用率低、人員成本高、配送延誤率高等困境，無人配送車精準(zhǔn)地提供了最后1-5公里的運(yùn)力方案，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，其在運(yùn)輸環(huán)節(jié)的降本效果可達(dá)1/3甚至2/3以上。

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從政策推動到技術(shù)成熟，從成本下降到巨頭入場，多方因素共同促成了無人配送在2025年的集中爆發(fā)。這個曾經(jīng)被視為“未來概念”的行業(yè)，正快速成為物流領(lǐng)域的新常態(tài)。

資本瘋狂押注，巨頭加速「搶地盤」

資本正在無人配送領(lǐng)域持續(xù)加注，但這場盛宴的背后，一場關(guān)乎行業(yè)終局的暗戰(zhàn)早已悄然開啟。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2025年前10個月，無人配送企業(yè)已獲得近百億元融資。新石器、九識智能等頭部企業(yè)融資輪次密集，先后宣布交付量突破萬輛大關(guān)，將行業(yè)推向了“萬臺元年”的里程碑。

然而，在這片繁榮景象之下，市場正在經(jīng)歷深刻的分化與重組。

隨著各路資本持續(xù)加碼，無人配送行業(yè)已形成層次分明的競爭格局，而不同陣營的玩家，正面臨著截然不同的命運(yùn)。

以新石器和九識智能為代表的初創(chuàng)企業(yè)正站在聚光燈下。據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)，目前這兩家企業(yè)合計(jì)占據(jù)約80%的市場份額，儼然成為行業(yè)雙雄。

新石器選擇“抱大腿”路徑，深度綁定大客戶，尋求穩(wěn)定的訂單來源；九識則走平民路線，用更具競爭力的價格和靈活的訂閱服務(wù)開拓中小客戶市場。作為行業(yè)開拓者，兩家企業(yè)成功地將無人配送車價格從百萬元級別拉至萬元區(qū)間，為行業(yè)普及立下汗馬功勞。

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但光鮮的背后隱藏著深刻的生存悖論：交付量破萬的同時，他們既要承受價格戰(zhàn)對利潤的擠壓，又要面對持續(xù)獲取訂單的壓力。更重要的是，隨著規(guī)模擴(kuò)大，運(yùn)維成本呈指數(shù)級增長，而他們在場景理解和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)上的短板正逐漸暴露。

相比之下，京東、菜鳥、美團(tuán)等巨頭玩家展現(xiàn)出截然不同的發(fā)展節(jié)奏。京東已推出自研L4級無人輕卡用于干線擺渡；中通投入2000多臺無人車覆蓋200多個城市。盡管手握訂單、技術(shù)、資金三重優(yōu)勢，巨頭們卻顯得格外謹(jǐn)慎。

這種謹(jǐn)慎背后是深謀遠(yuǎn)慮：在它們看來，維護(hù)品牌聲譽(yù)遠(yuǎn)比追求擴(kuò)張速度重要。更重要的是，巨頭們正在下一盤更大的棋——他們不滿足于僅僅使用無人車，而是要構(gòu)建從硬件到運(yùn)營的完整閉環(huán)，將無人配送能力內(nèi)化為自身物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施。

此外，第三陣營的智駕廠商帶來了新的變數(shù)。德賽西威憑借四十年汽車零部件制造經(jīng)驗(yàn)，主打“車規(guī)級可靠性+低成本”路線；佑駕創(chuàng)新則將乘用車的先進(jìn)自動駕駛技術(shù)遷移到無人配送領(lǐng)域，強(qiáng)調(diào)“智駕技術(shù)領(lǐng)先+場景適配快”。

同時，更多特色玩家正在涌入：文遠(yuǎn)知行推出無人物流車Robovan W5，Momenta憑借無圖、端到端技術(shù)組建專業(yè)團(tuán)隊(duì)，優(yōu)必選依托AGV小車經(jīng)驗(yàn)跨界入場。這些技術(shù)型公司雖然帶來了先進(jìn)的解決方案，但同樣面臨著從實(shí)驗(yàn)室到真實(shí)場景的適應(yīng)挑戰(zhàn)。

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深入觀察當(dāng)前格局，一個清晰的終局正在浮現(xiàn)：在巨頭主導(dǎo)下，無人配送車很可能像今天的云服務(wù)一樣，最終淪為被少數(shù)巨頭壟斷的“社會基礎(chǔ)設(shè)施”。

京東、菜鳥等物流巨頭自建體系的核心目的，是構(gòu)建更低的成本壁壘和更強(qiáng)的服務(wù)可控性。對于獨(dú)立廠商而言，這意味著一道殘酷的選擇題：要么接受被收編的命運(yùn)，成為巨頭供應(yīng)鏈中利潤微薄的一環(huán)；要么退守到巨頭不愿涉足的利基市場，在夾縫中求生存。

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當(dāng)下獨(dú)立廠商的“萬臺交付”狂歡，很可能只是巨頭生態(tài)全面崛起前的最后窗口期。隨著巨頭們完成技術(shù)驗(yàn)證和模式探索，他們憑借龐大的自有業(yè)務(wù)和資金實(shí)力，完全有能力在適當(dāng)時機(jī)發(fā)動“閃電戰(zhàn)”，快速收割市場。

目前，無人配送的使用場景已拓展至快遞物流、即時物流、生鮮冷鏈、社區(qū)零售等多個領(lǐng)域。根據(jù)《運(yùn)聯(lián)智庫》的研究，國內(nèi)用于城市配送的車輛保有量約1500萬輛，市場潛力確實(shí)巨大。

但這場角逐的本質(zhì)，早已不再是單純的技術(shù)或產(chǎn)品競爭，而是生態(tài)與生態(tài)的對抗。

拼的不是硬件，是理解物流的深度

當(dāng)下，各路資本與人才正加速涌入無人配送賽道，但喧囂背后隱藏著一個殘酷的現(xiàn)實(shí)：這個看似火爆的行業(yè)，至今仍未找到可持續(xù)的盈利模式。

從表面看，無人配送企業(yè)的收入來源相當(dāng)多元：硬件銷售價格已從早期的百萬元降至如今的1-2萬元；租賃模式讓客戶可以靈活選擇；軟件訂閱借鑒特斯拉模式，按季度或月度收費(fèi)；再加上運(yùn)力平臺服務(wù)費(fèi)和各類增值服務(wù)，構(gòu)成了“硬件低價+軟件訂閱+運(yùn)力平臺”的復(fù)合商業(yè)模式。

然而，這套看似完美的商業(yè)模式在實(shí)踐中卻依然還有很多問題尚待解決。在實(shí)際運(yùn)營中，我們看到了太多令人尷尬的場景：無人車拖著卡住的電動車?yán)^續(xù)前行，兩車在路口“吵架”導(dǎo)致交通堵塞；；還有的無人車輪胎被卡，竟大聲發(fā)出“救救我”的求助聲。

這些看似滑稽的場景，實(shí)則暴露出現(xiàn)有技術(shù)在應(yīng)對復(fù)雜路況時的深層次局限。

深入分析，行業(yè)面臨著三重核心挑戰(zhàn)：

首先是制造與銷售的鴻溝。依托中國成熟的制造業(yè)基礎(chǔ)，生產(chǎn)無人配送車已非難事，但實(shí)現(xiàn)規(guī)模化銷售卻完全是另一回事。企業(yè)面對的是理性的企業(yè)客戶，他們更關(guān)注產(chǎn)品的實(shí)用性、風(fēng)險管控能力和長期價值，而非單純的價格優(yōu)勢。

其次是硬件與軟件的失衡。雖然核心部件可以便捷采購，但將其整合成穩(wěn)定可靠的自動駕駛系統(tǒng)，卻是一個需要持續(xù)投入的技術(shù)難題?？蛻粽嬲枰氖悄軌蚯袑?shí)解決配送痛點(diǎn)的完整解決方案，而非簡單的硬件堆砌。

最致命的是運(yùn)營維護(hù)的復(fù)雜性。當(dāng)車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大到數(shù)十甚至上百臺時，考驗(yàn)的就不僅是單車技術(shù)，更是整體運(yùn)營體系的支撐能力。企業(yè)必須建立完善的遠(yuǎn)程控制中心、地面運(yùn)維團(tuán)隊(duì)，并具備處理各種突發(fā)狀況的能力。

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所以，筆者認(rèn)為，無人配送的最終贏家，大概率不是技術(shù)最頂尖的，而是最懂規(guī)模化運(yùn)營和成本控制的。

當(dāng)硬件同質(zhì)化加劇、價格戰(zhàn)打響，競爭的核心正從“誰能造出更好的車”轉(zhuǎn)向“誰能以更低成本、更高效率管理上萬臺車的日常運(yùn)營”。這涉及到能源補(bǔ)給、維修保養(yǎng)、調(diào)度算法、路權(quán)談判等一套復(fù)雜的運(yùn)營體系。技術(shù)只是獲得參賽資格的入場券，運(yùn)營能力才是真正的護(hù)城河。

除此之外，行業(yè)還面臨著標(biāo)準(zhǔn)缺失的困境：道路通行權(quán)的界定、事故責(zé)任的認(rèn)定、數(shù)據(jù)安全的保障等重要問題，都缺乏全國統(tǒng)一的規(guī)范。更值得關(guān)注的是，不少車輛在運(yùn)營兩三年后就開始出現(xiàn)頻繁故障，與真正的“車規(guī)級”標(biāo)準(zhǔn)尚有差距。

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盡管2025年無人配送的爆發(fā)勢不可擋，但這個賽道注定不會讓所有參與者都獲得成功。最終能夠勝出的企業(yè)，必然是那些深入理解物流場景需求，構(gòu)建了從供應(yīng)鏈到運(yùn)營服務(wù)的完整生態(tài)的玩家。

在這個既考驗(yàn)技術(shù)硬實(shí)力又注重運(yùn)營軟實(shí)力的領(lǐng)域，單一優(yōu)勢已難以支撐企業(yè)走得太遠(yuǎn)。未來的競爭，將是生態(tài)與生態(tài)的全面較量。

結(jié)語：快遞員會面臨下崗潮嗎？

無人配送的爆發(fā)，并非簡單地用機(jī)器取代人，而是正在重塑末端配送的作業(yè)流程，形成“無人車負(fù)責(zé)規(guī)模型運(yùn)輸，快遞員負(fù)責(zé)個性化服務(wù)”的新協(xié)作模式。

在新的配送體系中，無人配送車充當(dāng)著“移動驛站”的角色，負(fù)責(zé)將數(shù)百個包裹從區(qū)域分揀中心批量運(yùn)送到社區(qū)驛站。這段“樞紐到驛站”的骨干運(yùn)輸，替代了快遞員以往需要騎著滿載的三輪車多次往返的重復(fù)性勞動。

當(dāng)包裹被無人車高效運(yùn)抵驛站后，快遞員的工作重心發(fā)生了變化。他們從繁重的長途運(yùn)輸中解放出來，更專注于在驛站進(jìn)行包裹的最終分揀、保管，以及完成上門配送、需要當(dāng)面簽收的貴重件、或處理客戶疑難問題等需要人情味和靈活性的服務(wù)。

簡單來說，無人車是“腿”，擴(kuò)展了快遞員的運(yùn)輸半徑和負(fù)重能力；快遞員是“大腦和手”，專注于提供機(jī)器無法替代的終端服務(wù)。

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無人配送的規(guī)?；占埃_實(shí)正在深刻改變快遞員的工作日常。不過，與其簡單稱之為“下崗潮”，不如說我們正見證著一場悄然而至的職業(yè)進(jìn)化——崗位結(jié)構(gòu)在調(diào)整，技能要求在升級，但“人”的價值并未消失，而是在重新定位。

變化首先體現(xiàn)在工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)型上?？爝f員這個職業(yè)的需求依然旺盛，但職責(zé)正從單純的“運(yùn)輸工”蛻變?yōu)槿轿坏摹拔锪鞣?wù)管家”。他們需要管理無人車車隊(duì)、處理異常件、提供個性化的客戶服務(wù)，技術(shù)操作與人際溝通的能力變得同等重要。

更令人期待的是，全新的職業(yè)機(jī)會正在涌現(xiàn)。“無人車運(yùn)維員”這個幾年前還不存在的崗位，如今已成為行業(yè)新需求。

這些專業(yè)人員負(fù)責(zé)無人車的日常保養(yǎng)、清潔、充電換電、故障排查和現(xiàn)場救援——比如當(dāng)無人車在雨中卡在路邊時，及時前往解圍。這為快遞員開辟了一條清晰的轉(zhuǎn)型通道，讓熟悉配送場景的他們能夠無縫銜接至新技術(shù)崗位。

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隨著效率的提升，收入結(jié)構(gòu)也在悄然變化。通過與無人車協(xié)同作業(yè)，一個快遞員能夠服務(wù)更廣的區(qū)域，處理更多的包裹，收入空間理論上得以提升。不過，計(jì)薪方式可能更注重綜合服務(wù)能力，從單一的“按件計(jì)費(fèi)”轉(zhuǎn)向“底薪+績效”的復(fù)合模式，這對從業(yè)者提出了更高要求。

總結(jié)來說，無人配送的爆發(fā)短期內(nèi)不會導(dǎo)致快遞員大規(guī)模失業(yè)，而是啟動了一場深刻的“人機(jī)重組”。 它迫使物流企業(yè)和從業(yè)人員共同面對一個未來：重復(fù)性的、重體力的運(yùn)輸任務(wù)將由機(jī)器承擔(dān)，而人類的價值將更多體現(xiàn)在管理機(jī)器和提供有溫度、有彈性的服務(wù)上。

這個轉(zhuǎn)型過程必然伴隨陣痛，但它將物流行業(yè)推向了一個更高效、也更需要技能的新階段。

參考資料：

1、《1 萬臺，無人城配規(guī)模之戰(zhàn)打響了》汽車之心

2、《43億熱錢，砸向中國L4無人配送一哥》智能車參考

3、《無人配送車價格戰(zhàn)“卷”入萬元！誰能成為最后贏家？》南都周刊