“我們一直相對來講都是比較克制、比較審慎地去推薦智能駕駛技術。我覺得企業(yè)有這個責任，不應該去過度營銷、過度地去夸大，還是應該比較坦誠地跟用戶講這里面的功能邊界，應該怎么樣科學、正確地使用智能輔助駕駛?！痹?1月22日網易與地平線聯(lián)合主辦的“智駕時代·安全‘必修課’”智駕安全公開課上，地平線CEO余凱說道。

在當天活動上，余凱、網易傳媒副總編輯張齊，地平線副總裁呂鵬、交通普法節(jié)目《譚談交通》主持人譚喬四人，針對目前智能輔助駕駛發(fā)展過程中的一些行業(yè)痛點和應用誤區(qū)等方面展開討論，主要討論問題可以簡單歸納為：當下智能輔助駕駛與人的使用關系，以及智駕硬件是否決定智駕能力。

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智能輔助駕駛≠自動駕駛

“如果我們錯誤地使用，其實會帶來更多非常嚴重的事故。那其實在整個邊界上來說，我們其實可以看到，輔助駕駛并不等于自動駕駛?！睆堼R表示，認知誤區(qū)已成為智能輔助駕駛安全最大隱患，比如，有些人可能開著車睡覺，有些人開著智駕躺到后排。

張齊認為，在這種情況下，不僅需要智能輔助駕駛進行技術突破，更需要用戶對智能輔助駕駛有正確的認識。“既要對技術抱有充分的信心，同時我們要明確知道我們現(xiàn)在所處的階段?！睆堼R說道。

其指出，根據(jù)國際上對自動駕駛的分級（L0-L5），只有達到L3及以上級別，才能算真正的自動駕駛。而目前國內量產的、消費者能夠買到的搭載高階輔助駕駛的汽車，依然屬于L2級別。相比L3級，L2與其最大的區(qū)別是還處于人機共駕階段，人是駕駛安全的第一責任人。

張齊指出，智能輔助駕駛的核心是防御性駕駛，預判風險比緊急避險更重要，HSD系統(tǒng)（地平線的高階輔助駕駛系統(tǒng)）通過低延時、類人思考、絲滑控車提升使用體驗，同時以可視化交互讓安全可感知。在人機系統(tǒng)的共同保障下，可以達到更加安全的狀態(tài)。

余凱用“更智能的自動擋”來形容當下的智能輔助駕駛階段，而不是替代人來駕駛。其表示，車從以前的手動擋進化到自動擋，用戶無需再關注離合器和油門剎車的配合，只需要關注方向盤、油門和剎車；而HSD就是更高級的自動擋，用戶只需要將手搭在方向盤上，不用頻繁踩剎車和油門，進一步解放了用戶的手腳。不過，在緊急情況下，用戶依然需要做好接管車輛的準備。

近年來，隨著技術的廣泛普及，與智能輔助駕駛相關的交通事故頻繁發(fā)生。對此，從行業(yè)內部到終端用戶，均存在一定的爭議。對此，余凱以人騎馬類比人與智能輔助駕駛的關系。余凱認為，馬會自動駕駛，會自己繞行避障，但是如果馬行差踏錯，騎手也要勒一勒韁繩，令其回到正軌。同樣的，人和智能輔助駕駛應該各司其職，盡到自己的本分，才能降低安全事故發(fā)生的可能。

“我覺得本質上大家都有責任，用戶也好，車企也好，還是我們這種核心技術的供應商也好，都是有責任的。我們都要做好自己的本分，自己的本手。未來的趨勢肯定是越來越走向無人駕駛，這一點我也是堅信的。”余凱說道。

在當前“智能輔助駕駛≠自動駕駛，人是駕駛安全第一責任人”這一觀點基礎上，譚喬呼吁將智能輔助駕駛使用培訓納入駕?？己?，讓新手從一開始就建立正確認知?！鞍阎悄茌o助駕駛考核引入駕校學習，以后拿駕照的這些年輕人基本上就是輔助駕駛的原住民了。”譚喬說道。目前，像小鵬、鴻蒙智行等打造高階智駕的車型，都需要用戶在智駕App上完成線上學習和考試，才能使用智能駕駛系統(tǒng)，但都局限于各個車企層面，還沒有統(tǒng)一的考核標準。

譚喬還指出，智能輔助駕駛的應用對于降低交通事故死亡率是有益的。10年前，我國一年的交通事故死亡人數(shù)約10萬人；2024年降到了6萬多人?！半m然說這個數(shù)字依然很多，但是現(xiàn)在我國的機動車保有量和以前不可同日而語?！弊T喬認為，近幾年交通事故死亡人數(shù)下降可能有以下幾點原因：

一、我國交通道路狀況變好；二、交通參與者的交通安全意識提高；三、交通管理部門的管理水平提升；四、引入高階智能輔助駕駛，避免了一些本來不應當發(fā)生的交通事故?！敖裉燧o助駕駛的核心價值，就是它可以日常兜底?！弊T喬表示，智能輔助駕駛可作為新手的“AI老友”和安全補丁，兜底復雜場景、緩解疲勞。

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硬件越強，智駕體驗越好？

“現(xiàn)在有好多智駕的車，標參數(shù)反正就是寫一些數(shù)字。這個數(shù)字對于用戶來講，它到底是不是這個真實的這種價值？那就是一個玄學了?！庇鄤P說道。目前，關于智能駕駛，有這樣一種聲音認為，算力越強，傳感器越多，智駕體驗越絲滑。因此，也能看到不少車企開始了硬件比拼，并將搭載更大算力芯片、更多傳感器作為重要宣傳賣點。

對于這種觀點，余凱有不同看法?！坝布芰Q定了性能體驗的上限，但軟件好不好決定了這個上限能否真的兌現(xiàn)?！庇鄤P說道。在其看來，未來智能輔助駕駛的算力會一直提高，但軟件同步配套才能更好兌現(xiàn)算力上限。否則就是一種冗余浪費，給用戶增加用車負擔。

譚喬與余凱持同樣的觀點。其將智能輔助駕駛功能比作一場演出，硬件能力是舞臺，而軟件能力就是導演的編排和演員的配合?！坝布且粋€必要的基石。但是讓這個車子真正有了一個駕駛的靈魂，那么它還是需要靠那個不斷在學習、不斷進步的大腦?！弊T喬說道。

“科技的發(fā)展一直都是推動平權的。城區(qū)NOA過去都是30萬以上的豪車配置。今年我們深藍L06、星途ET5都是十幾萬的車?！庇鄤P判斷，現(xiàn)在像HSD這樣的高階智駕已經進入了大眾市場，未來可能會成為所有車的標配。

作為地平線HSD全球首搭車型，星途ET5已全面啟動預售，并將于2025年11月28日正式上市，開啟大規(guī)模量產。目前，地平線HSD已獲得國內外多達10家車企品牌、超20款車型的定點合作。未來3—5年，HSD計劃達成千萬量產目標?！拔艺J為未來所有車，不光是10萬的車，甚至10萬以下的車，有8萬、6萬的車，其實都會是這樣的一個標配。就像自動擋一樣?！庇鄤P說道。

余凱和譚喬均認為，當未來高階智駕成為標配，自動駕駛可能就不會成為賣車的宣傳點?！耙院蟮能囉袥]有可能賣得貴不是因為有自動駕駛，而是因為車可能給了你其他的情緒價值。現(xiàn)在是冰箱、彩電、大沙發(fā)，以后可能是臥室、廚房、洗手間。”譚喬說道。