北京
在2025廣州車展開幕的前一天，小鵬X9超級(jí)增程版以63.3kWh大電池和452km純電續(xù)航驚艷上市，零跑D19更是搭載80.3kWh超大電池組，純電續(xù)航達(dá)500公里——這一數(shù)據(jù)已超過許多早期純電動(dòng)車。
增程車的電池容量從幾年前主流的20-40kWh，一路膨脹至如今80kWh的水平，這場(chǎng)電池容量競(jìng)賽的背后，是車企對(duì)用戶需求的響應(yīng)，還是技術(shù)發(fā)展中的無奈之舉？
增程市場(chǎng)掀起大電池競(jìng)賽
曾幾何時(shí)，增程式電動(dòng)車還被普遍認(rèn)為是純電動(dòng)技術(shù)的過渡方案。而如今，它已成為新能源市場(chǎng)的重要力量。
2025廣州車展上，多款大電池增程車型的集中發(fā)布，標(biāo)志著這一技術(shù)路線已進(jìn)入全新發(fā)展階段。小鵬X9超級(jí)增程版作為小鵬汽車首款增程式動(dòng)力車型，采用“大油箱+大電池”的組合，并實(shí)現(xiàn)了CLTC綜合續(xù)航1602km、純電續(xù)航452km。
更為驚人的是，該車搭載的63.3kWh超快充磷酸鐵鋰增程電池支持5C+800V超充倍率，10分鐘即可補(bǔ)能313km。
零跑D19作為零跑旗艦D系列首款車型，將品牌帶入20-30萬元價(jià)格區(qū)間。其增程版搭載80.3kWh超大電池，純電續(xù)航達(dá)500公里，堪稱混動(dòng)車型中最高純電續(xù)航。這一數(shù)據(jù)甚至超過了部分純電動(dòng)車的續(xù)航水平，引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外對(duì)大電池增程技術(shù)價(jià)值的深入思考。
回顧2021年，增程車型的純電續(xù)航普遍僅在120-150km之間，而2025年新上市的增程車型純電續(xù)航已普遍向350-450km沖刺。
更令人驚訝的是，明年至少有四款包含增程車在內(nèi)的插電混動(dòng)車的電池電量將達(dá)到80kWh左右。這一數(shù)字已接近甚至超過了一些純電動(dòng)車的電池容量。
大電池增程究竟是不是“偽命題”
大電池增程技術(shù)的支持者認(rèn)為，這一路線直接擊中了用戶的三重核心需求：省錢、里程無憂、以及優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)80%的插電混動(dòng)汽車用戶是把車輛當(dāng)作純電動(dòng)汽車使用的，混動(dòng)模式能不用則不用。究其原因，充電后使用純電模式，每公里行駛成本可低至0.1至0.2元左右，而混動(dòng)模式即使再省油，每公里成本也要達(dá)到0.4至0.5元左右。
小鵬X9超級(jí)增程的綜合電耗低至16.5kWh/100km，每公里成本不足傳統(tǒng)燃油MPV的1/3，每年可為用戶節(jié)省約43000元使用成本。而除了經(jīng)濟(jì)性，用戶體驗(yàn)也是重要考量。增程器啟動(dòng)后的NVH表現(xiàn)通常不如純電動(dòng)模式。大電池減少了增程器介入的頻次，提供了更接近純電動(dòng)車的駕駛體驗(yàn)。
不過，反對(duì)觀點(diǎn)同樣頗具說服力。 樂道汽車總裁沈斐對(duì)增程方案持鮮明否定態(tài)度：“增程器、油箱裝在車上，首先就增加了重量、成本和空間，這三個(gè)問題是永遠(yuǎn)存在的”。他進(jìn)一步犀利指出，當(dāng)友商的電池容量已經(jīng)和純電一樣大時(shí)，這套額外的系統(tǒng)就成了純粹的負(fù)擔(dān)。
更讓他不解的是邏輯悖論：“全國(guó)公共充電樁數(shù)量已經(jīng)比五六年前多了5-10倍，以前充電不方便時(shí)不做大增程，為什么現(xiàn)在反而要做了？”在沈斐看來，這是一種“類推式創(chuàng)新”——續(xù)航不夠就加電池，充電不便就加油箱，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。
目前同樣主推增程車型的深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)鄧承浩，也發(fā)表了更為直接的言論，他公開炮轟友商推出的400公里純電續(xù)航增程車“沒有意義”，直言“買四五百公里的增程不如買純電”。
此外，電池衰減問題也成為大電池增程技術(shù)必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。據(jù)此前權(quán)威機(jī)構(gòu)測(cè)試，一輛4年車齡的理想ONE（參數(shù)丨圖片），跑了10.3萬公里后，電池健康度暴跌到75.6%，而同齡特斯拉Model 3跑11.6萬公里后仍保持89.3%的健康度。按這速度，部分增程車可能5年不到就逼近健康度≤70%的“報(bào)廢紅線”。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌則從行業(yè)視角提供了相對(duì)客觀的分析：“在特定的時(shí)間點(diǎn)，增程確實(shí)存在巔峰時(shí)期，不管是從經(jīng)營(yíng)的角度還是各方面來講，很多友商決策做增程路線的產(chǎn)品，這個(gè)路線完全可以理解”。
用戶體驗(yàn)決定未來走向
大電池增程技術(shù)的爭(zhēng)論背后，實(shí)則是企業(yè)對(duì)用戶需求的不同解讀。支持方認(rèn)為，增加純電續(xù)航是為滿足消費(fèi)者剛需的“有的放矢”。
賽力斯副總裁段偉透露，67% 的問界用戶有家充但仍選增程，因增程可避免里程焦慮與補(bǔ)能等待。更為關(guān)鍵的是，問界用戶70% 的行駛里程和85% 的行駛時(shí)長(zhǎng)采用純電模式。
電池衰減的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)源自增程車的工作特性。增程車電池衰減嚴(yán)重的原因主要在于其“小身板扛大活”的工作特性。以150km續(xù)航車為例，跑10萬公里需循環(huán)666次，耗掉電池6成壽命；500km純電車同樣里程僅循環(huán)200次，損耗2成。
更深層的問題在于，“電池容量競(jìng)爭(zhēng)”可能掩蓋了增程技術(shù)原本應(yīng)解決的核心問題——能效管理。行業(yè)主流增程器的油電轉(zhuǎn)化率約為1L油發(fā)電3.4kWh，這意味著能量轉(zhuǎn)換過程中存在不小損失。有車主實(shí)測(cè)顯示，滿電續(xù)航400km的車型，饋電后百公里油耗比官方數(shù)據(jù)高30%。
質(zhì)保政策的局限性進(jìn)一步加劇了用戶的擔(dān)憂。理想、問界等品牌提供8年/16萬公里質(zhì)保，健康度低于70%可索賠。然而，當(dāng)前換電池成本約6-8萬元，幾乎相當(dāng)于一輛5年全新小型純電車型的價(jià)格。
比起靠疊加電芯提高電池容量，提升系統(tǒng)的能量效率和使用體驗(yàn)顯然難度更大，但卻更具價(jià)值。它考驗(yàn)的是車企在內(nèi)燃機(jī)上的研發(fā)和制造能力，以及三電系統(tǒng)能效管理的策略和能力。
未來增程技術(shù)的發(fā)展方向可能會(huì)更加注重能效提升與用戶體驗(yàn)。賽力斯自2016年研究增程技術(shù)，歷經(jīng)五次迭代，從2019年第一代到2025款M9搭載的全新一代超級(jí)增程系統(tǒng)，油電轉(zhuǎn)換率超3.6kWh/L，最高熱效率達(dá)44.8%。
結(jié)語：
從市場(chǎng)反饋看，大多數(shù)用戶確實(shí)青睞大電池帶來的長(zhǎng)純電續(xù)航。數(shù)據(jù)顯示，超過80%的增程車主將車當(dāng)作純電動(dòng)車使用，能用電絕不用油。但業(yè)界專家也提醒，電池容量的天花板是顯而易見的。當(dāng)80kWh已成為現(xiàn)實(shí)，100kWh還遠(yuǎn)嗎？這種單純?cè)黾与姵厝萘康母?jìng)賽，可能偏離了增程技術(shù)高效節(jié)能的初衷。
未來增程技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，或許將從“誰的電池更大”轉(zhuǎn)向“誰的能量效率更高”，唯有掌握核心技術(shù)、精準(zhǔn)把握用戶真實(shí)需求的車企，才能在這條賽道上跑得更遠(yuǎn)。
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