2025年還未收官，車企卻已在透支明年的市場需求，且為明年初賣車做準(zhǔn)備。

自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅將從全額免征調(diào)整為減半征收，每輛車減稅額不超過1.5萬元。這讓“后上車”的消費(fèi)者需面臨購車成本顯著增加的現(xiàn)實(shí)壓力。

在此背景下，不少車企推出“兜底”方案?？此剖浅錆M誠意的“福利大戰(zhàn)”，實(shí)則是車企在政策退坡、銷量承壓與庫存清理等多重壓力下的市場博弈。

補(bǔ)貼退坡刺激提前消費(fèi)

2025年末，正被兩項(xiàng)政策影響。

一方面，執(zhí)行超過十年的新能源汽車免征購置稅政策進(jìn)入最后倒計(jì)時(shí)，明確將于2026年1月1日起退坡為“減半征收”。另一方面，全國多地的國家以舊換新購車補(bǔ)貼也密集按下“暫停鍵”或轉(zhuǎn)為“搖號模式”。

先看購置稅。按照財(cái)政部和稅務(wù)總局的安排，2024年-2025年購買新能源汽車仍可享受最高3萬元的購置稅免征，但從2026年1月1日起，這項(xiàng)優(yōu)惠將調(diào)整為減半征收，單車最高減稅額度降為1.5萬元。

政策本身沒有突然變化，但時(shí)間節(jié)點(diǎn)非常明確，差額也非常直觀。只要車輛跨年開票，購車成本就可能增加幾千到上萬元。

圖片來源：上汽名爵

因此，越到年末，品牌門店越會主動提醒購置稅變化，部分門店甚至把購置稅差額的計(jì)算方式貼在顯眼位置，或是在直播中反復(fù)提及，刺激消費(fèi)者提前購車。

與此同時(shí)，國家汽車以舊換新補(bǔ)貼申領(lǐng)過于火爆，名額有限。部分地方補(bǔ)貼名額開放后幾分鐘就被搶完，甚至出現(xiàn)“幾萬人搶幾百個(gè)名額”的情況。而由于國家補(bǔ)貼按年度預(yù)算執(zhí)行，分四個(gè)季度發(fā)放，一旦地方額度用完，就只能暫停等待下一批資金，這讓不少正準(zhǔn)備置換車輛的用戶“趕不上”政策節(jié)奏。

到如今，多地的國補(bǔ)即將暫?；蜻M(jìn)入搶額度的階段。比如，上海、青島、吉林等地區(qū)調(diào)整為限量搖號或預(yù)約制。

對這部分消費(fèi)者來說，如果今年無法申請到補(bǔ)貼，那補(bǔ)貼明年是否會繼續(xù)發(fā)放、發(fā)放多少、是否仍然覆蓋汽車，都存在不確定性。

對市場整體而言，購置稅退坡與國補(bǔ)暫停的同時(shí)出現(xiàn)，讓年底市場提前進(jìn)入“集中放量”的狀態(tài)。

消息稱，有新能源品牌銷售人員會盡量把交付時(shí)間解釋得更清晰，同時(shí)提醒用戶提前鎖單，以免車輛排隊(duì)過長影響開票時(shí)間。對于燃油車和部分混動車型，店內(nèi)則會重點(diǎn)介紹以舊換新的流程，幫助消費(fèi)者搶在暫停前提交資料。部分經(jīng)銷商坦言，今年四季度的客戶決策速度比往年快了不少，只為趕上國補(bǔ)和購置稅全免優(yōu)惠。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹日前表示，今年四季度車市在政策引導(dǎo)和高增長基礎(chǔ)上有望延續(xù)平穩(wěn)增長勢頭。“2026年新能源購置稅減免政策調(diào)整將刺激消費(fèi)者在年底前集中購車?！悲B加“金九銀十”旺季和年末車企沖量，新能源與出口雙輪驅(qū)動的格局進(jìn)一步強(qiáng)化，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)升級和反內(nèi)卷帶來的市場秩序改善，崔東樹預(yù)計(jì)四季度車市仍能實(shí)現(xiàn)小幅正增長。

2025年1-10月乘用車市場銷量

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，10月，我國汽車銷量為332.2萬輛，同比增長8.8%。1-10月，累計(jì)銷量為2768.7萬輛，同比增長12.4%。

中汽協(xié)副秘書長陳士華指出，10月產(chǎn)銷創(chuàng)同期新高背后，離不開車企在10月?lián)屪ツ甑渍咔袚Q窗口期，生產(chǎn)供給保持較快節(jié)奏，企業(yè)新品繼續(xù)密集上市以及行業(yè)綜合治理工作穩(wěn)步推進(jìn)等原因。

年底沖量與庫存博弈

年末銷量的抬升，還有一大原因是車企愿意為政策“兜底”。

當(dāng)前，車市新車從開啟預(yù)售到上市、量產(chǎn)再到交付，中間或許會有2個(gè)月甚至更長的時(shí)間差。那就會出現(xiàn)消費(fèi)者2025年底下購車訂單要轉(zhuǎn)年才能提到車的情況。這可能就會錯(cuò)失國補(bǔ)和購置稅全免優(yōu)惠。

以購置稅為例，一輛15萬元級別的主流新能源車型，如果無法趕在政策節(jié)點(diǎn)前享受購置稅減免，明年購車時(shí)可能就要多付大約7500元?？紤]到國補(bǔ)的“緊俏”，也為拿到這部分補(bǔ)貼，用戶可能會停止觀望，將購車計(jì)劃提車到10月甚至更早前。

事實(shí)也是如此。乘聯(lián)分?jǐn)?shù)據(jù)顯示，8月車市傳統(tǒng)淡季卻實(shí)現(xiàn)了零售銷量同環(huán)比雙增長，達(dá)到199.5萬輛。9月增速也超預(yù)期，零售量達(dá)到224萬輛，同比增長6.3%。但是第四季度，如果沒有相關(guān)政策兜底，消費(fèi)者購車計(jì)劃可能會有其他考量。

對此，車企有所預(yù)期。為讓消費(fèi)者安心購車，約20家車企在10月下旬至11月密集發(fā)布了購置稅兜底補(bǔ)貼方案，包括鴻蒙智行、上汽奧迪、領(lǐng)克、廣汽集團(tuán)、極氪、小米汽車等品牌，涵蓋傳統(tǒng)自主、合資品牌和新勢力。

車企的核心條款較為一致：消費(fèi)者在11月30日或12月31日（部分車企略有差異）前完成鎖單或大定，若因車企自身生產(chǎn)或發(fā)運(yùn)原因?qū)е萝囕v需在2026年開票交付，車企將通過尾款直接減免或現(xiàn)金補(bǔ)貼的方式，承擔(dān)因政策變化而產(chǎn)生的購置稅差額，最高補(bǔ)貼額度普遍設(shè)定為1.5萬元，也就是2026年減少的那一半購置稅。

還有不少車企對“國補(bǔ)”也給予兜底承諾。即如果客戶年內(nèi)訂車沒有搶到國補(bǔ)，車企將全額兜底。

車企集體推出“兜底計(jì)劃”，尤其是越到年底優(yōu)惠政策越激烈。這并非單純?yōu)榱私o消費(fèi)者讓利，而是出于多重壓力下的經(jīng)營選擇。

其一是傳統(tǒng)意義上的年底沖量目標(biāo)。目前，多個(gè)品牌前10個(gè)月的銷量目標(biāo)完成度仍然承壓，例如智己、蔚來、極氪等車企的完成率僅六成左右，要想達(dá)成年初制定的目標(biāo)，四季度必須大幅拉升交付量。政策退坡帶來的需求集中，恰好成為車企沖量的重要契機(jī)。

圖源：中國汽車流通協(xié)會

其二是庫存與產(chǎn)能的內(nèi)部消化需要。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，10月我國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為52.6%，同比上升2.1個(gè)百分點(diǎn)，仍處于高位。

具體到車企端，部分車企在今年三季度后進(jìn)入換代周期，老款車型需要在年內(nèi)完成去庫存，同時(shí)也要為新車預(yù)熱。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年第四季度上市的新車就達(dá)數(shù)十款，包括東風(fēng)日產(chǎn)N6、奇瑞風(fēng)（參數(shù)丨圖片）云T11、嵐圖泰山、深藍(lán)L06等，覆蓋轎車、SUV及MPV多個(gè)細(xì)分市場。車企選擇四季度上新，大多是為沖刺年底和明年初銷量。

與此同時(shí)，部分熱銷車型存在排產(chǎn)緊張或以銷定產(chǎn)的情況，一旦訂單在短期內(nèi)增長過快，交付時(shí)間可能被迫延長。這種現(xiàn)實(shí)壓力會直接影響開票周期，因此廠商推出“兜底政策”不僅是營銷動作，也是緩和訂單壓力的必要手段。

盡管車企推出了形式多樣的兜底方案，但并非沒有成本。購置稅優(yōu)惠由企業(yè)承擔(dān)，意味著部分單車?yán)麧櫛粔嚎s；贈送保險(xiǎn)、權(quán)益或選裝包，也需要動用預(yù)算支持。對一些規(guī)模較小或利潤空間有限的品牌來說，這筆成本只能通過壓縮營銷費(fèi)用、減少非必要投放或延后部分盈利目標(biāo)來消化。

“兜底”誠意幾何？

實(shí)際上，當(dāng)車企打出“購置稅兜底”的旗號時(shí)，消費(fèi)者仍需保持一份清醒。

比如，車型與配置的限制是常見的“價(jià)格貓膩”。有調(diào)研顯示，盡管多數(shù)品牌宣稱政策覆蓋“全系車型”，但仔細(xì)研究細(xì)則或是到店后會發(fā)現(xiàn)，真正的優(yōu)惠往往向特定車型傾斜。這意味著，消費(fèi)者心儀的配置或走量車型，可能并不在優(yōu)惠范圍之內(nèi)。

部分品牌將兜底補(bǔ)貼限定在高配或中高配車型上，低配車型不參與活動；還有車企要求購車必須選擇金融分期方案才能享受廠家的補(bǔ)差，或是全款和分期付款優(yōu)惠額度不一樣。這讓消費(fèi)者在結(jié)算時(shí)感到“沒有原來說得那么簡單”。

此外，大多數(shù)車企會將兜底優(yōu)惠的有效期與“鎖單時(shí)間”掛鉤，例如要求用戶在某個(gè)日期前完成下單。然而在政策變化期間，訂單集中涌入，生產(chǎn)與交付的壓力驟然上升，車輛能否按時(shí)交付往往不可控。

一旦交付時(shí)間推遲，而兜底方案又未對“延遲是否仍然有效”做出明確約定，消費(fèi)者可能出現(xiàn)“明明按時(shí)下單，但最終沒趕上補(bǔ)貼”的情況。

還有門店先期可能會引導(dǎo)用戶提前訂車，承諾如果沒搶到國補(bǔ)則由他們“全額兜底”。然而，等客戶提車后，又沒有搶到國補(bǔ)，門店卻在此時(shí)毀諾。

另從整個(gè)行業(yè)來看，當(dāng)“兜底”成為車企集體動作時(shí)，還會帶來另一個(gè)容易被忽視的影響——提前透支未來的市場需求。由于消費(fèi)者擔(dān)心補(bǔ)貼變化、價(jià)格上漲以及交付風(fēng)險(xiǎn)，本該在明年上半年發(fā)生的購車需求被壓縮到了今年四季度。

以家電行業(yè)為例，奧維云網(wǎng)等機(jī)構(gòu)預(yù)測指出，在普惠式國補(bǔ)刺激下，2024-2025年，該行業(yè)的高增長可能已透支未來約1500億元的市場規(guī)模。

雖然車企推出兜底方案在短期內(nèi)確實(shí)能緩解消費(fèi)者的成本壓力，讓用戶在政策過渡期仍然有明確的購車預(yù)期，但這些方案本身并不能完全覆蓋未來的價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)，也無法保證所有用戶都能在承諾的條件下順利完成購車。

消費(fèi)者在面對兜底時(shí)，除了關(guān)注補(bǔ)貼金額，更需要注意附加條件、交付安排以及后續(xù)的服務(wù)權(quán)益是否穩(wěn)定。而對于行業(yè)來說，過度依賴政策窗口期和年底沖量驅(qū)動銷量的模式，可能會進(jìn)一步弱化市場的自然增長韌性。

新能源車市的“裸奔”時(shí)代

過去幾年里，購置稅減免、國家以舊換新補(bǔ)貼以及地方配套優(yōu)惠，共同推動了新能源汽車的快速普及。但當(dāng)這些政策陸續(xù)退坡甚至退出后，市場將擺脫“政策緩沖帶”，以真正的產(chǎn)品競爭力和成本能力面對用戶選擇。

對車企而言，這意味著一個(gè)更加透明、直接、也更殘酷的競爭環(huán)境；對消費(fèi)者來說，則意味著購車決策將從“政策窗口期”回到“產(chǎn)品價(jià)值本身”。

從短期來看，未來三到六個(gè)月，價(jià)格戰(zhàn)或權(quán)益戰(zhàn)仍將是車市最直接的表現(xiàn)形式。政策退出帶來的成本上浮，使得消費(fèi)者的價(jià)格敏感度顯著提升，而車企為了維持銷量，不得不通過各種形式的讓利來穩(wěn)住需求。

可以看到，多家品牌在年底提前推出限時(shí)優(yōu)惠、兜底補(bǔ)貼或權(quán)益贈送。尤其是在競爭激烈的10萬至20萬元價(jià)格區(qū)間，車型數(shù)量不斷增加，供應(yīng)端壓力加大，價(jià)格戰(zhàn)的強(qiáng)度很可能進(jìn)一步加深。

與此同時(shí)，車市的分化也會在短時(shí)間內(nèi)更加明顯。頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢、供應(yīng)鏈控制能力和品牌影響力，在價(jià)格戰(zhàn)中能夠承擔(dān)更大的利潤壓力，也可以用更充足的資源維持研發(fā)投入和渠道運(yùn)營。而對一些中小規(guī)模品牌來說，隨著政策紅利減少，銷量壓力會直接傳導(dǎo)到現(xiàn)金流、渠道穩(wěn)定性和產(chǎn)品迭代速度上，經(jīng)營難度會明顯增加。

如果將視野放到更長的周期，則會發(fā)現(xiàn)新能源市場的競爭焦點(diǎn)正在發(fā)生根本變化。在政策逐漸退出后，決定用戶選擇的因素將再次回到傳統(tǒng)汽車市場中最核心的要素：技術(shù)能力、成本控制、用戶體驗(yàn)以及服務(wù)體系。

在同質(zhì)化逐漸加深的大背景下，技術(shù)創(chuàng)新將是區(qū)分品牌的重要門檻，例如電池能量密度提升、三電系統(tǒng)輕量化、熱效率管理、智能化體驗(yàn)等硬性指標(biāo)，會重新成為用戶判斷產(chǎn)品力的關(guān)鍵。

成本控制也將成為決定品牌生存的重要分水嶺。頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢有能力將單車固定成本分?jǐn)偟礁蟮匿N量之上，從而保持價(jià)格競爭力；而無法建立自身規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)，很可能難以在長期價(jià)格戰(zhàn)中維持利潤空間，進(jìn)而影響產(chǎn)品迭代節(jié)奏和服務(wù)質(zhì)量。

比如，部分新勢力品牌銷量規(guī)模效應(yīng)尚未形成，業(yè)績也仍處于虧損狀態(tài)，那其在政策退出后可能將面對更直接的經(jīng)營壓力。

除了技術(shù)和成本，用戶體驗(yàn)也會成為真正的競爭核心。隨著新能源汽車用戶群體不斷擴(kuò)大，消費(fèi)者越來越關(guān)注充電便利性、軟件系統(tǒng)穩(wěn)定性、智能輔助駕駛體驗(yàn)、售后服務(wù)覆蓋度以及車輛的長期可靠性。這類核心需求無法用短期優(yōu)惠滿足，需要企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)、OTA迭代、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局等方面持續(xù)投入。

從這個(gè)角度看，政策退出雖然在短期內(nèi)給車市帶來壓力，但從長期來看也會促使行業(yè)回到以產(chǎn)品和服務(wù)為中心的良性競爭軌道。

而當(dāng)政策不再成為決定消費(fèi)節(jié)奏的關(guān)鍵因素后，新能源汽車市場將迎來真正意義上的“淘汰賽”。那些缺乏核心技術(shù)、成本控制力薄弱、品牌認(rèn)知度有限的企業(yè)，將很難在激烈競爭中找到穩(wěn)定空間。而有能力建立完整體系、持續(xù)投入研發(fā)并維持服務(wù)質(zhì)量的企業(yè)，將有更大機(jī)會在行業(yè)重整后脫穎而出。

總而言之，車企的“兜底”大戰(zhàn)，是一場在政策斷檔期、市場高壓下的集體博弈。它既是消費(fèi)者的短期福音，也是刺向車企自身利潤的利刃，更是加速行業(yè)洗牌的催化劑。這預(yù)示著，中國新能源汽車市場的“成人禮”正在以一種激烈的方式提前到來。

在告別政策依賴之后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)⒕φ嬲度氲郊夹g(shù)革新與服務(wù)升級中，通過為市場創(chuàng)造真正的價(jià)值來推動行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。唯有具備真正核心競爭力的玩家，才能在“后補(bǔ)貼時(shí)代”的激烈角逐中笑到最后。