若不是新聞報道的提及，或許很少有人會留意到：佛山，這座沉穩(wěn)低調(diào)的制造業(yè)重鎮(zhèn)，正悄然將自己的城市版圖向西輕輕拓展。

2025年10月31日，肇慶高要區(qū)的9個行政村，被整體劃入佛山市高明區(qū)。

《佛山市人民政府關于佛山市與肇慶市行政區(qū)域界線部分變更的公告》（圖源@廣州日報）▼

乍一看像是一次不起眼的行政調(diào)整，但如果把視線往旁邊挪幾公里，就會發(fā)現(xiàn)真正推動邊界移動的“力量源”是一座正在籌備的超級機場——

被稱作“廣州第二機場”的灣區(qū)新樞紐，就落在佛山與肇慶的交界處。

肇慶市的9個行政村劃歸佛山市，請橫屏觀看（制圖@探客紀/李北平）▼

地圖上動的是小尺度的線條，牽出的卻是大尺度的空間格局。

國家級樞紐從來不是鋪幾條跑道那么簡單，它會改變交通流向，重新安排產(chǎn)業(yè)與人口的分布方向，甚至讓一個都市圈的未來結(jié)構(gòu)出現(xiàn)新的主軸。

成都與西安已經(jīng)給出過范例：機場往哪建，城市就往哪長；跑道壓在哪，新一輪增長極就往哪偏。

廣州新機場位置圖（制圖@探客紀/李北平）▼

所以各種聲音隨之出現(xiàn)：
有人說佛山是趕上了“超級樞紐”的紅利；
有人覺得只是把地理關系理順；
也有人認為這是一場極為隱蔽的城市“覺醒”，佛山正借著這次輕輕一推，把未來留給自己的空間打開。

三種聲音并存，反而說明一件事：
這不是邊界挪一挪的問題，而是佛山在對外宣示——我已經(jīng)準備好了，未來的接口請往這邊來。

“廣州第二機場”總體鳥瞰圖（圖源@極目新聞）▼

那么問題就來了：
為什么一座機場，會促使城市邊界移動？
為什么擴容的是佛山，而不是廣州或肇慶？
為什么類似動作在成都、西安出現(xiàn)后，這次輪到了佛山？

所有疑問最終匯向一個核心：

當大城市進入存量時代，土地緊了、成本高了、空間有限，它們還能怎么繼續(xù)生長？

要理解佛山的答案，需要先看這座“廣州第二機場”。

名字里寫著廣州，但真正落地的位置，卻是佛山高明與肇慶高要的交界處——離廣州中心區(qū)近80公里，距離白云機場更是超過100公里。

廣東省水系分布示意圖中，能夠覺察出佛山市的區(qū)位優(yōu)勢，請橫屏觀看（制圖@探客紀/李北平）▼

聽上去有點反直覺：機場是廣州的，位置卻給了佛山；佛山還要承擔大量配套；肇慶則像被推到外圈。

但只要把視野拉到整個大灣區(qū)，你就會發(fā)現(xiàn)，這其實是空間邏輯自然推下來的結(jié)果。

按照《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”規(guī)劃》，新機場不是廣州的“擴建版”，而是一座服務整個灣區(qū)的超級樞紐：
——它是粵港澳大灣區(qū)的國際航空樞紐之一；
——是廣州航空樞紐的關鍵組成部分；
——更是未來大灣區(qū)西部的交通樞紐。

它的目標量級也不是一般機場能承接的：
近期規(guī)劃目標：2035年滿足旅客吞吐量3000萬人次、年貨郵吞吐量50萬噸；
遠期規(guī)劃目標：2050年滿足旅客吞吐量6000–8000萬人次、年貨郵吞吐量220萬噸。

《廣州新機場控制性詳細規(guī)劃》批前公示（圖源@廣佛頭條）

這樣體量的樞紐，已經(jīng)不是一個城市在“為自己建機場”，而是灣區(qū)在“為整體布局一個關鍵棋子”。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會預測，到2030年，粵港澳大灣區(qū)航空客貨運需求量將達3.87億人次、2000萬噸。到2035年，粵港澳大灣區(qū)民航旅客吞吐量將突破4億人次，貨郵吞吐量超過2000萬噸。

粵港澳大灣區(qū)龐大的客貨流市場，正等待著一個引領全球、高質(zhì)量發(fā)展的世界級機場群到來。

現(xiàn)在這個“廣州第二機場”成了大灣區(qū)機場群布局極為重要的一環(huán)。

既然“廣州第二機場”功能是全灣區(qū)的，那么選址也必須是整個灣區(qū)意義上的“最優(yōu)位置”，而不是行政意義上的“廣州版圖內(nèi)”。這正是為什么最終選在佛山，而不是硬塞進廣州，也不是交給肇慶主導。

理由很簡單——
這是城市與區(qū)域的結(jié)構(gòu)性選擇，并不是“誰占誰的便宜”。

廣州中心區(qū)已經(jīng)沒有再托起一個超級樞紐的腹地；
肇慶具備空間，但產(chǎn)業(yè)與配套能力支撐不了灣區(qū)級機場的外溢；
而佛山——尤其是高明——站在西翼核心，產(chǎn)業(yè)雄厚、可供開發(fā)的大尺度腹地充足，是唯一能穩(wěn)穩(wěn)托起這個新樞紐的城市。

“廣州第二機場”效果圖（局部，圖源網(wǎng)絡）

在這種格局下，佛山不是“替廣州擴容”，而是自然成為灣區(qū)西側(cè)最重要的承接點。因此動的也不是廣州的邊界，而是佛山的。

更關鍵的是一個長期趨勢：
大灣區(qū)的重心，正在以不急不緩的節(jié)奏向西翼移動。

過去是深廣中軸線在唱主角，產(chǎn)業(yè)、資本與人口不斷向東岸集聚；但當東岸空間不足、承載力逼近上限，西岸便成為新的外溢方向。

佛山作為西翼最強的節(jié)點，本來就肩負著承接外溢、串聯(lián)廣肇、向西拓展的角色，而這次擴容，等于是正式把“西翼樞紐”的鑰匙交到它手里。

佛山并沒有主動“伸手要地”，而是被時代與格局推到了中心點。它成了那個最合理、也最具能力的承接者。

佛山世紀蓮體育館（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

這意味著什么？

意味著佛山未來的角色將從“制造業(yè)大市”進一步轉(zhuǎn)向“灣區(qū)西翼綜合樞紐城”。
地圖上挪動的是幾平方公里，但真正被打開的，是佛山的戰(zhàn)略空間。

過去佛山最大的限制，是東側(cè)完全貼著廣州，每一次往外拓展都會撞到“城市邊界墻”。

而這次輕輕一推，一下讓佛山觸到西翼腹地，為未來的臨空產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)鏈升級、跨城協(xié)作都騰出了空間。

佛山市的地理位置（圖源@天地圖）▼

更有意思的是，新機場像是在悄悄牽動一張看不見的網(wǎng)。廣佛西環(huán)往那邊去，廣佛江珠往那邊去，佛山地鐵的延伸線也在往那邊靠，未來深江鐵路的西延更是直接對準了它。

許多線條都朝同一個方向彎過去，看著像是交通在遷移，其實是在給佛山下一階段的生長指明坐標。

“廣州第二機場”立體交通效果圖（圖源網(wǎng)絡）▼

當所有的線都開始往同一個方向走，佛山的內(nèi)部重力也會跟著一點點偏移。原本偏向南海和禪城的城市主軸，被機場悄悄往西拽了一把。

于是，那塊過去總給人“有點遠”的高明，開始像被一只無形的手推著，從地圖邊緣往舞臺中心挪。

佛山城區(qū)圖（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

這件事并不是突然發(fā)生的。過去十年，是順德掌著方向盤，把佛山硬生生推成了全國制造業(yè)的樣本；而現(xiàn)在，如果把城市的地圖往西再挪一格，就會發(fā)現(xiàn)——下一程，很可能該輪到高明來接住這股力道了。

把視線再拉遠一點，就更能體會這種變化的味道。

成都修天府機場時，并沒有大張旗鼓喊“重心要東移”，但簡陽就是順著新航站樓的方向，被城市節(jié)奏自然卷入軌道；西安也沒刻意強調(diào)“西咸合并”，可咸陽機場在那里，城市界線就忍不住跟著松一松、伸一伸。

機場的落地，總像是某種開關——城市的邊界開始變軟，軸線開始往外延，產(chǎn)業(yè)開始自己找更順暢的位置。所有這些悄無聲息的變化，最后都會疊加成一個結(jié)果：城市的方向變了。

佛山市長鹿旅游休博園（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

佛山這次把邊界拉向高明，其實也是同一套邏輯，只不過這次“被推上賽道”的那一塊地方位置更敏感——它在城市最西側(cè)，和傳統(tǒng)中心隔著一段不算短的心理距離。

據(jù)中國民航大學臨空經(jīng)濟研究中心提供的數(shù)據(jù)，我國機場每千萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生的經(jīng)濟效益總和是181億元，帶動相關就業(yè)崗位5.3萬個。若按此標準進行計算，當珠三角樞紐（廣州新）機場達到近期目標的3000萬人次的時候，經(jīng)濟效益總和就可以達到540億元。

機遇當然很亮眼，但壓力同樣貼著身。

因為只要交通、產(chǎn)業(yè)、配套有一環(huán)沒跟上，這片新區(qū)域就容易陷入一種尷尬：“行政上是佛山，生活上卻像在佛山外”。

所以最先要補的，是通往西部的骨架。地鐵能不能真的往那邊拉？高速和快速路能不能像血管一樣，把生活和就業(yè)的動線連成一張網(wǎng)？城際鐵路能不能讓這個新增區(qū)域直接插入整個灣區(qū)的流動體系？

這些聽上去抽象，但對高明來說，它們不是加分項，是點火前必須先通電的線路。

佛山城區(qū)圖，請橫屏觀看（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

當基礎通了之后，城市運行的第二層問題就浮出來了：治理。

那邊原來屬于肇慶高要，制度習慣、財政關系、項目節(jié)奏都不太一樣。未來怎么讓土地規(guī)劃講得來、產(chǎn)業(yè)政策合得上、建設標準不打架？這些不是會議里一句話就能定的，需要時間一點點磨合。

治理打底之后，真正左右未來走向的，是產(chǎn)業(yè)怎么選路。

佛山的底子是制造業(yè)，“穩(wěn)”是絕活，但也因為太穩(wěn)，騰挪空間不算大。

機場帶來的不是更多廠房，而是更多高端服務——跨境電商、供應鏈管理、檢驗檢測、研發(fā)后臺、會展業(yè)務等等。如果新增區(qū)域只是重復一遍“順德模式2.0”（編者注：“順德模式”是改革開放后，廣東順德形成的以民營經(jīng)濟為核心、以家電等制造業(yè)為支柱，通過政府簡政放權(quán)激發(fā)市場活力，推動區(qū)域經(jīng)濟高速發(fā)展的縣域經(jīng)濟發(fā)展模式），那大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)棋盤不會因此給佛山打開新空間。

臨空區(qū)更應該是個“試驗場”。制造可以繼續(xù)做，但要往研發(fā)型、數(shù)字化、精密化上走；同時把現(xiàn)代服務業(yè)整個體系接進來，讓航空物流、創(chuàng)新企業(yè)、區(qū)域總部在這里能扎下根。世界上所有跑得好的臨空區(qū)，都不是靠工廠撐起來的，而是靠“通達性+服務+創(chuàng)新”疊加起來的。

“廣州第二機場”立體交通效果圖（圖源網(wǎng)絡）▼

產(chǎn)業(yè)方向定了，人才才有得談。臨空區(qū)最大的壓力從來不是“有沒有地”，而是“有沒有人”。

這里需要的不是普通招工，而是研發(fā)、管理、服務等高端人才。

如果這一層薄弱，產(chǎn)業(yè)就容易滑向低附加值那條老路，最后只剩一個“倉儲物流升級版”，那機場的能級也就浪費了。

航拍佛山電視塔（圖源@攝圖網(wǎng)）▼

而上述這些事，又最終會落在城市的“軟實力”上。

佛山過去靠制造業(yè)撐起規(guī)模，但如果想靠機場打開下一輪增長，就得把文化、教育、生活品質(zhì)這些短板補上去。臨空片區(qū)完全可以做一個樣板：產(chǎn)業(yè)、生活、社區(qū)揉在一起，讓年輕人一走進來就覺得“這地方有未來”。那樣佛山才能從“制造業(yè)強市”往“綜合型強市”邁進。

所以與其說是擴容，不如說佛山給自己提了個醒：靠制造業(yè)一條賽道，已經(jīng)很難在灣區(qū)的競速里實現(xiàn)躍升。地圖上被劃進來的那九個村，只是故事的開篇。后面的主線，是交通能不能順暢銜接，產(chǎn)業(yè)能不能換檔升級，治理能不能協(xié)同一致，以及人才能否真正扎根留下。。

機場并非繁榮的創(chuàng)造者，而是城市稟賦的“放大器”，將原有的優(yōu)勢與短板一并凸顯。成都東部新區(qū)的崛起，倚仗的是整個城市體系的強力托舉；西安航空經(jīng)濟能成勢，根源在于其西北產(chǎn)業(yè)龍頭的地位。佛山若要真正點燃臨空經(jīng)濟，別無捷徑，唯有以長遠的耐心進行系統(tǒng)布局，真正將臨空區(qū)打造為未來的主引擎。

擴容的佛山，物理空間尚未真正“變大”， 但發(fā)展的天花板已然抬高。

這座城市最終能被帶動飛多高、飛多遠？需要時間來檢驗。

出品|探客紀

本文創(chuàng)作團隊|千城記

撰文|楊辰可編輯|聞靜

設計|賈恩艷 地圖|李北平

審校|小弘

封面及首圖來源@攝圖網(wǎng)

【參考資料】

1.《肇慶高要區(qū)9個行政村正式劃歸佛山高明區(qū)管轄》廣州日報2025-10-31

2.《廣州新機場選址佛山 大灣區(qū)“西進”關鍵布局》極目新聞2025-01-23

3.《<廣州新機場控制性詳細規(guī)劃>批前公示：用地面積、規(guī)劃圖公布》廣佛頭條2025-11-17

4.《國務院批復！事關廣州新機場》澎湃新聞2024-12-21

5.《現(xiàn)場直擊！樁基工程完成85%！設站高明的高鐵站進展》高明發(fā)布2024-12-10

6.《簡陽攜手東航打造臨空經(jīng)濟新地標，“港產(chǎn)城”融合發(fā)展跑出“加速度”！》成都簡陽發(fā)布2025-04-12

●本文為原創(chuàng)，部分信息參考公開報道，未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載和摘編，申請轉(zhuǎn)載可在文章后直接留言。部分圖片來自網(wǎng)絡，未能識別作者，如有侵權(quán)請告知刪除，感謝您的包容。