最近幾年，汽車(chē)業(yè)的紅紅火火是有目共睹的，就在最近汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率創(chuàng)5年新低，如此低的利潤(rùn)率，汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)到底該怎么辦？

一、汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率創(chuàng)5年新低

據(jù)界面新聞的報(bào)道，乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)披露的數(shù)據(jù)顯示，2025年10月份，汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)售利潤(rùn)率3.9%，環(huán)比9月下降0.5個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到五年同期最低。2025年1-10月份，汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)售利潤(rùn)率4.4%，好于2024年，但仍處于五年來(lái)的次低位。

崔東樹(shù)表示，各地大力度推動(dòng)“兩新”政策落地實(shí)施，有效釋放內(nèi)需活力，消費(fèi)品以舊換新政策加力擴(kuò)圍效果明顯，但汽車(chē)行業(yè)效益改善明顯落后其它消費(fèi)品。

從收入、成本等指標(biāo)來(lái)看，1-10月，汽車(chē)行業(yè)收入88778億元，同比增加7.9%；成本78243億元，同比增加8.7%；利潤(rùn)3895億元，同比增加4.4%。同期，汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的總體單車(chē)收入為32.5萬(wàn)元(有產(chǎn)業(yè)鏈的重復(fù)計(jì)算)，產(chǎn)業(yè)鏈單車(chē)毛利潤(rùn)1.4萬(wàn)元。

崔東樹(shù)表示，近期隨著車(chē)市生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，PPI下行，上游碳酸鋰成本上升，車(chē)企不造電池的問(wèn)題嚴(yán)重，車(chē)企利潤(rùn)環(huán)比下滑。結(jié)合前幾年的利潤(rùn)率下行趨勢(shì)看，近期汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)下滑幅度仍較大，由于政策加持下的新能源價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯，主流車(chē)企盈利壓力仍將增大。

今年前三季度，比亞迪歸母凈利潤(rùn)233.33億元，同比下降7.55%。其中，三季度，其歸母凈利潤(rùn)78.23億元，同比大幅下滑32.6%，創(chuàng)下近年季度利潤(rùn)最大跌幅。理想汽車(chē)第三季度營(yíng)收為274億元，同比下滑36.2%；凈虧損6.24億元，而2024年第三季度凈利潤(rùn)為28億元。

二、汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)該咋看？

曾經(jīng)作為高附加值制造代表的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，為何如今陷入“越賣(mài)越虧”的困境？這到底是怎么回事?

首先，利潤(rùn)率持續(xù)走低是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局迭代的必然產(chǎn)物。在新能源汽車(chē)崛起之前，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)長(zhǎng)期呈現(xiàn)寡頭壟斷特征，合資品牌憑借技術(shù)壁壘和政策保護(hù)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。彼時(shí)，德系、日系等合資車(chē)企通過(guò)控制核心技術(shù)、搭建供應(yīng)鏈壁壘，形成了穩(wěn)定的價(jià)格同盟，將整車(chē)售價(jià)維持在高位。這種格局下，車(chē)企無(wú)需過(guò)度投入研發(fā)即可獲取豐厚利潤(rùn)，但壟斷市場(chǎng)必然抑制創(chuàng)新活力，也為新進(jìn)入者留下了突破空間。隨著市場(chǎng)開(kāi)放程度提高和自主車(chē)企技術(shù)積累，這種壟斷格局逐漸松動(dòng)，利潤(rùn)率向合理區(qū)間回歸成為必然趨勢(shì)。

其次，伴隨著中國(guó)新勢(shì)力車(chē)企的蓬勃發(fā)展，特別是新能源汽車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化，汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。新勢(shì)力車(chē)企以其創(chuàng)新的技術(shù)理念、靈活的商業(yè)模式以及對(duì)市場(chǎng)需求的快速響應(yīng)能力，迅速在市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。新能源汽車(chē)作為新興領(lǐng)域，吸引了眾多企業(yè)的涌入，從傳統(tǒng)車(chē)企到科技巨頭，紛紛加大在這一領(lǐng)域的布局。為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，各車(chē)企不斷推出新車(chē)型、提升產(chǎn)品性能，同時(shí)在價(jià)格上展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)迅速蔓延至整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)，帶動(dòng)了市場(chǎng)價(jià)格的內(nèi)卷。各大車(chē)企為了吸引消費(fèi)者，紛紛降低產(chǎn)品價(jià)格，甚至不惜以犧牲利潤(rùn)為代價(jià)。價(jià)格戰(zhàn)一旦開(kāi)啟，便難以停下，導(dǎo)致汽車(chē)行業(yè)整體價(jià)格水平不斷下降，利潤(rùn)率也隨之持續(xù)走低。

第三，這幾年，汽車(chē)行業(yè)輪番上演的價(jià)格戰(zhàn)，成為利潤(rùn)率降低的直接推手。從特斯拉打響第一槍?zhuān)奖葋喌稀半姳扔偷汀睉?zhàn)略，再到眾多新品牌為清庫(kù)存或搶份額頻繁促銷(xiāo)，汽車(chē)行業(yè)已陷入“不降價(jià)就出局”的囚徒困境。價(jià)格戰(zhàn)的背后，是車(chē)企對(duì)市場(chǎng)份額的極度渴望。然而，這種短期的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段，雖然在一定程度上刺激了銷(xiāo)量增長(zhǎng)，但卻對(duì)整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)水平造成了嚴(yán)重沖擊。持續(xù)的價(jià)格下降使得車(chē)企的盈利空間不斷壓縮，許多企業(yè)面臨著成本上升與售價(jià)下降的雙重壓力。一些實(shí)力較弱的車(chē)企甚至在價(jià)格戰(zhàn)中陷入虧損困境，行業(yè)整體進(jìn)入了低利潤(rùn)狀態(tài)。這是當(dāng)前市場(chǎng)發(fā)展到一定階段的必然結(jié)果，也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度的直觀體現(xiàn)。

第四，面對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)，汽車(chē)企業(yè)必須清醒地認(rèn)識(shí)到，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不再局限于價(jià)格層面，而是轉(zhuǎn)向價(jià)格附加值的全面競(jìng)爭(zhēng)。在產(chǎn)品同質(zhì)化日益嚴(yán)重的今天，如何真正吸引用戶(hù)成為車(chē)企長(zhǎng)期發(fā)展的關(guān)鍵。價(jià)格附加值不僅包括產(chǎn)品的品質(zhì)、性能、安全性等基本要素，更涵蓋了智能科技、售后服務(wù)、品牌形象等多個(gè)維度。

可以說(shuō)，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率創(chuàng)五年新低，并非短期危機(jī)，而是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整的必然結(jié)果。從寡頭壟斷到充分競(jìng)爭(zhēng)，從燃油主導(dǎo)到電動(dòng)智能，從硬件銷(xiāo)售到生態(tài)運(yùn)營(yíng)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷百年未有之大變局，如何應(yīng)對(duì)正在考驗(yàn)著每個(gè)汽車(chē)企業(yè)。