更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

2026 年 5 月 14 日，米蘭·內(nèi)德利科維奇將正式從奧利弗·齊普策手上，接任寶馬管理董事會主席。

慕尼黑總部權(quán)杖交接的同時，寶馬遠(yuǎn)在 8000 公里以外的沈陽工廠，一條全新的產(chǎn)線正處于調(diào)試的關(guān)鍵階段。

開啟寶馬新時代的新世代（Neue Klasse）平臺，將在這里生產(chǎn)長軸距版 iX3，這是被稱為寶馬「史上最大規(guī)?！沟膽?zhàn)略項目，也是寶馬歷史上最昂貴的賭注。

幾乎所有人都認(rèn)為，這不是一次普通的管理層換屆。

在寶馬官方新聞稿中，以「生產(chǎn)專家」形象被介紹的內(nèi)德利科維奇，他的登場恰逢寶馬電動化藍(lán)圖從戰(zhàn)略規(guī)劃階段，進(jìn)入刺刀見紅的規(guī)?；涞嘏c成本控制的關(guān)鍵節(jié)點。

它關(guān)乎的，是董事會的期待，更是寶馬在中國市場贏回未來的背水一戰(zhàn)。

一邊是難以估量的戰(zhàn)略項目，另一邊卻是 2025 年前三季度在華銷量下滑 11.2% 的冰冷現(xiàn)實。

寶馬與奔馳、奧迪比較，不管是專屬純電平臺與產(chǎn)品的推出時間，還是在中國市場本土化水平，步伐都沒有這兩個老對手邁得快、邁得大。

寶馬真的能在行業(yè)動蕩之后，重新贏回中國市場的增長趨勢嗎？

答案，或許早已寫在中國市場的競爭格局之中。

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為什么是他？

這個是全世界都在問寶馬的一個問題。

至于答案，可能是因為內(nèi)德利科維奇是最適合「落地」的 CEO 人選。

1993 年，擁有德國亞琛工業(yè)大學(xué)及麻省理工學(xué)院教育背景的米蘭·內(nèi)德利科維奇，以管培生身份加入寶馬，開啟了與這家公司長達(dá) 32 年的綁定生涯。

他的職業(yè)生涯始于生產(chǎn)一線，先是在車身與沖壓車間深耕工藝規(guī)劃六年。

此后 20 年時間里，其足跡遍布寶馬全球核心工廠：先后在慕尼黑、雷根斯堡、MINI 牛津工廠及萊比錫工廠擔(dān)任生產(chǎn)與質(zhì)量管理要職，其間還在慕尼黑大學(xué)攻讀了工程學(xué)博士學(xué)位。

這套從車間到工廠、橫跨多國多品牌的歷練，為其積累了深厚的生產(chǎn)實戰(zhàn)與運營管理經(jīng)驗。2019 年，他最終升任集團(tuán)董事會成員，全面執(zhí)掌寶馬在全球 15 個國家、31 個生產(chǎn)基地、約 6 萬名員工的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

豐富的工廠經(jīng)驗，讓寶馬監(jiān)事會主席尼古拉斯·彼得特別肯定了內(nèi)德利科維奇的運營和成本控制能力：「他主張對資源的高度聚焦管理——無論是財務(wù)上的還是生態(tài)上的?！?/strong>

而他新世代平臺的核心參與者與主要架構(gòu)師之一的身份，也給予了新世代產(chǎn)品平穩(wěn)落地的敦實基礎(chǔ)。

為什么需要一位超級項目經(jīng)理？因為寶馬正面臨相比競爭對手更慢的，更危險的智能化、電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

慢半拍的寶馬

寶馬的焦慮，一定程度上源于自身慢半拍的節(jié)奏。

奔馳 MMA 平臺下的全新純電 CLA，以及奧迪 PPE 平臺的 Q6(L) e-tron 等車型，已經(jīng)在全球多個市場上市并交付。

尤其是大眾集團(tuán)醞釀已久的 PPE 平臺，其技術(shù)成果已經(jīng)不再局限于奧迪，而是已衍生出服務(wù)于保時捷的高端電動平臺，并確認(rèn)將用于賓利首款純電 SUV，矩陣初見雛形。

相較之下，寶馬的新世代平臺首車——全新 iX3，目前僅在歐洲上市，交付還得等到 2026 年 3 月份，國產(chǎn)長軸距版 iX3 要在 2026 年夏天才能在中國市場推出。

而奔馳和奧迪上述具體車型，目前已在中國市場上市，開啟了新一輪的探索。

好飯不怕晚固然不假。

新世代平臺在大圓柱電池、全新的電子電氣架構(gòu)等技術(shù)下，賦予 iX3 在雙電機情況下依舊能提供 WLTP 工況 805km 的續(xù)航、視平線全景顯示、800V 架構(gòu)下充電功率最高可達(dá) 400kW，以及更提升明顯的智能化能力。

從海內(nèi)外媒體試駕反饋來看，新世代 iX3 在「駕控超級大腦」的加持下，擁有更快的響應(yīng)與更自然的車身動態(tài)，保留了寶馬在燃油車上一貫的駕駛水準(zhǔn)。

這給它在海外贏得了積極的反饋。

譬如在德國上市 6 周獲得超 3000 份訂單，反超燃油 3X，寶馬發(fā)出「2026 年的生產(chǎn)將無法滿足需求」的警告；又譬如，這款在今年 9 月推出的新車，一舉拿下 TopGear 的「年度汽車」稱號。

但中國汽車市場不缺「好飯」，或者說有不一樣的評價標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)在 TopGear 年度評選名單的相關(guān)文章或話題下，不少人對這份包含了奔馳全新純電 CLA、寶馬新世代 iX3、起亞 PV5 等產(chǎn)品的榜單，提出了異議，認(rèn)為這只是針對歐洲的榜單。

中國消費者對車輛駕控、性能的追求，并不及歐洲普遍，將此作為重要評價標(biāo)準(zhǔn)的 TopGear 榜單，在中國難免顯得有些「水土不服」。

這種反差恰恰印證了，全球市場與中國市場在電動車認(rèn)知和評價體系上已發(fā)生分野。

實際上，奔馳在國產(chǎn)全新純電 CLA 上做了許多本土化適應(yīng)，譬如加長軸距、和 Momenta 合作打造的全新輔助駕駛系統(tǒng)、和字節(jié)跳動/思必馳合作下的虛擬助手等，人們對其仍舊抱有較強烈的審視態(tài)度。

國人在比亞迪、吉利、「蔚小理」等品牌的競爭之下，對新能源車的要求已經(jīng)不只僅限于空間、智能化、續(xù)航、補能速度等產(chǎn)品點，還有對性價比、產(chǎn)品能力迭代速度以及用戶服務(wù)上的新標(biāo)準(zhǔn)。

寶馬也預(yù)告國產(chǎn)版 iX3 不是單一加長，而是與奔馳、奧迪新車一樣與眾多中國伙伴合作，車機引入阿里巴巴和 DeepSeek 的大語言模型、輔助駕駛系統(tǒng)與 Momenta 聯(lián)合開發(fā)。

最關(guān)鍵的部分在價格，新車在歐洲 6.89 萬歐元（約 56.9 萬元人民幣），人們預(yù)測其在中國市場將定位至 30 萬元級別，即便產(chǎn)品力上實現(xiàn)追趕，人們對 BBA 新能源車的謹(jǐn)慎猶在。

這種「謹(jǐn)慎」源于新勢力在用戶體驗、服務(wù)模式和迭代速度上建立的全新標(biāo)準(zhǔn)，而不僅是產(chǎn)品參數(shù)，這恰恰是傳統(tǒng)豪華品牌最難短期復(fù)制的。

更為關(guān)鍵的是，寶馬對中國市場的響應(yīng)速度。

放在過去，寶馬在中國的本土化動作已經(jīng)足夠激進(jìn)：在中國建成總部之外最大的研發(fā)體系、新世代操作系統(tǒng) X 中 70% 的源代碼在中國開發(fā)和優(yōu)化、計劃追加 200 億元投資沈陽工廠……

但在奔馳與奧迪的襯托下，這些本土化動作稍顯暗淡。

奔馳的 MMA 平臺由中國團(tuán)隊主導(dǎo)、專門針對中國用戶需求進(jìn)行開發(fā)，并敢于放權(quán)北京、上海兩大研發(fā)中心；

奧迪則與上汽集團(tuán)合作推出 AUDI 品牌，也是 BBA 中首家與華為合作的車企，其背后的大眾集團(tuán)更是持續(xù)加強與小鵬的合作、成立專門服務(wù)中國市場的安徽大眾。

在眾多關(guān)于奔馳與奧迪放權(quán)成效的傳播中，「效率」成為高頻關(guān)鍵詞。

寶馬新世代車型被部署到德國、中國等全球各地多個關(guān)鍵工廠。

內(nèi)德利科維奇不僅要確保這套全球制造網(wǎng)絡(luò)能快速響應(yīng)區(qū)域市場需求，或許還需要在他主導(dǎo)的「精益、綠色、數(shù)字化」iFactory 生產(chǎn)戰(zhàn)略下，確保寶馬的盈利能力。

迅速的信息反饋與問題解決，是保持體系高效運轉(zhuǎn)的必要因素，特別是在競爭激烈的中國市場，正像奔馳與奧迪的經(jīng)驗一樣，這意味著對中國團(tuán)隊更多的權(quán)力下放。

因此，內(nèi)德利科維奇這位生產(chǎn)專家，或許還要更深層次地思考，是否要在中國打造一個具備產(chǎn)品定義、快速研發(fā)和軟件迭代能力的「小寶馬」組織。

革新始終存在風(fēng)險，但機會也存在其中。

成事在人

換人不一定可以解決問題，但解決問題往往是通過換人開始的。

寶馬 2026 年開始的首要任務(wù)是確保新世代平臺能開個好頭。

在這一年，國產(chǎn)新世代 iX3 將在寶馬沈陽工廠投產(chǎn)、沈陽電池項目擴產(chǎn)完畢，第六代電池產(chǎn)能釋放、iFactory 全面落地；

2026-2027 年兩年間，寶馬將在全球推出超 20 款新世代車型、慕尼黑工廠 2027 年全面轉(zhuǎn)型純電生產(chǎn)；

與此同時，現(xiàn)有的 CLAR 平臺持續(xù)優(yōu)化，因為齊普策早已預(yù)言，這兩年間寶馬在中國市場的銷量不會實現(xiàn)快速增長。

可以預(yù)見的是，寶馬未來要在中國市場重奪領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，少不了在企業(yè)運行角度更多的改變，但這是一家即將成立 110 年的傳統(tǒng)豪華車企，多重因素之下改變并非易事。

革新的故事在新能源時代頻頻在傳統(tǒng)車企身上上演，只是，傳統(tǒng)車企的改革派，并不是都能成功。

最典型的代表是大眾集團(tuán)的前 CEO 迪斯，時間最近的是福特。

迪斯在 2018 年 4 月上任后不久，指出大眾電動化轉(zhuǎn)型的搖擺與內(nèi)部組織的老舊，大刀闊斧推進(jìn)大眾集團(tuán)的進(jìn)程，成立了 Cariad 軟件部門，追求「軟件定義汽車」。

但現(xiàn)實十分骨感，后面的故事我們都已經(jīng)知道了。

大眾在今年 10 月份正式放棄內(nèi)部軟件開發(fā)戰(zhàn)略，Cariad 將只負(fù)責(zé)維護(hù)現(xiàn)有平臺和整合 Rivian/小鵬新系統(tǒng)；迪斯也因 Cariad 的失敗以及過于激進(jìn)的風(fēng)格，于 2022 年離任。

2021 年，在面對工會帶來的電動化轉(zhuǎn)型阻力時，他曾在沃爾夫斯堡工廠直指革新的必要性：「在新領(lǐng)域中，競爭變得激烈，市場份額被重新分配，舊的成功在新世界中優(yōu)勢不再?！?/strong>。

但革新必然伴隨著痛苦，這份痛苦不是專屬于大眾集團(tuán)和迪斯的，它彌漫在各大傳統(tǒng)車企之中。

成本始終是傳統(tǒng)跨國車企電動化轉(zhuǎn)型的難題。福特于近期宣布了 F-150 Lightning 即將停產(chǎn)，其第一階段的電動化動作幾乎宣告失敗，轉(zhuǎn)而寄希望于低成本平臺的開發(fā)。

相較于奔馳和奧迪，寶馬此前的風(fēng)格更趨于求穩(wěn)，這給它帶去了 BBA 中最高的銷量與營收。

但持續(xù)下降的利潤數(shù)字始終有觸底的一天，以新世代平臺產(chǎn)品的量產(chǎn)、內(nèi)德利科維奇的上任為原點，寶馬正在開始他們的改革。

光是 2024 年，寶馬投了 91 億歐元進(jìn)行研發(fā)，同比增長 17.1%，創(chuàng)下歷史新高，這些投入有相當(dāng)一部分流向了新世代相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。

和它形成對比的，是寶馬 2024 年全年利潤下滑 39.2% 至 109.71 億歐元，其自述的利潤下降原因正是中國市場需求疲軟和供應(yīng)鏈難題。

而中國，正是寶馬改革最佳的觀察地，而新能源和智能化，則是最終評判改革成功的兩把尺子。

寶馬這一次，會展現(xiàn)出更強烈的決心嗎？

（完）