Author/酷樂(lè)汽車

在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間點(diǎn)重新談?wù)揘issan的性能車戰(zhàn)略，本身就是一件帶有反直覺(jué)意味的事情。一個(gè)在全球銷量、品牌凝聚力、資本信心層面都承受壓力的老牌車企，選擇在此刻公開(kāi)宣布“把Nismo產(chǎn)品線規(guī)模翻倍”，并把核心抓手繼續(xù)壓在賽車與性能衍生車型上。

這不是一個(gè)短期財(cái)務(wù)回報(bào)導(dǎo)向的決策，而更像一次針對(duì)品牌結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期修復(fù)工程。Nissan這一次并沒(méi)有回避現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，但它顯然認(rèn)為，繼續(xù)削弱性能車在市場(chǎng)上的份額，只會(huì)讓品牌進(jìn)一步失去辨識(shí)度。

Nissan給出的答案很直接：到2028年，將全球Nismo產(chǎn)品線從目前的5款擴(kuò)展至10款，年銷量目標(biāo)從約10萬(wàn)輛提升至15萬(wàn)輛，其中60%來(lái)自日本以外市場(chǎng)。這組數(shù)字背后的邏輯非常清晰 ——Nismo不再只是日本本土性能標(biāo)簽，而是被重新定義為日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)維系性能認(rèn)知、技術(shù)形象與溢價(jià)能力的核心接口。

如果只把這理解為“多做幾臺(tái)Nismo版車型”，那就低估了日產(chǎn)這次動(dòng)作的復(fù)雜度。

官方明確提到三個(gè)并行推進(jìn)的方向：一是基于賽車體系反向孵化量產(chǎn)性能車；二是擴(kuò)大Nismo覆蓋的產(chǎn)品級(jí)別與動(dòng)力形式；三是通過(guò)原廠主導(dǎo)的修復(fù)、翻新與定制業(yè)務(wù)，把歷史資產(chǎn)重新納入品牌生產(chǎn)體系。

這三條線索并不是獨(dú)立存在，而是試圖重新構(gòu)建一個(gè)“從賽道到車庫(kù)”的完整性能生態(tài)。

首先必須明確的是，日產(chǎn)依舊把賽車視為Nismo的技術(shù)基本盤，而不是營(yíng)銷素材。官方確認(rèn)，Nismo將繼續(xù)深度參與Super GT、Formula E以及日本國(guó)內(nèi)的Super Taikyu。這并不只是維持曝光度的問(wèn)題，而是明確把這些賽事作為動(dòng)力系統(tǒng)、電驅(qū)控制、耐久結(jié)構(gòu)與整車熱管理的驗(yàn)證平臺(tái)。

真正值得注意的是那臺(tái)被官方刻意保持神秘的Nismo賽車原型車。

日產(chǎn)確認(rèn)，這臺(tái)車將在2026財(cái)年開(kāi)始參加實(shí)際賽事，并明確通過(guò)賽車不斷進(jìn)化，最終轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)車型為目標(biāo)，它意味著產(chǎn)品定義并非在設(shè)計(jì)結(jié)束就完成了，而是允許在賽場(chǎng)上通過(guò)真實(shí)負(fù)載與失效數(shù)據(jù)不斷修正。

無(wú)論是早年的Group A、Group C，還是GT-R在量產(chǎn)與賽事之間的長(zhǎng)期技術(shù)互動(dòng)，日產(chǎn)一直擅長(zhǎng)通過(guò)比賽去讓工程決策提前暴露問(wèn)題。這次唯一不同的是，官方?jīng)]有直接說(shuō)出下一代GT-R，但也沒(méi)有否認(rèn)這一可能性。

考慮到GT-R R35已經(jīng)正式停產(chǎn)，日產(chǎn)顯然需要一個(gè)新的性能技術(shù)錨點(diǎn)，而不是簡(jiǎn)單的精神繼承者。如果重新審視日產(chǎn)近年的處境，就必須承認(rèn)一個(gè)事實(shí)：GT-R的停產(chǎn)并不是一臺(tái)車生命周期的結(jié)束，而是日產(chǎn)的階段性收尾。

R35從2007年發(fā)布，到2024–2025年在不同市場(chǎng)陸續(xù)停產(chǎn)，其存在時(shí)間已經(jīng)遠(yuǎn)超大多數(shù)高性能跑車。更重要的是，它并不是依靠“換代”維持競(jìng)爭(zhēng)力，而是通過(guò)持續(xù)迭代硬生生把一個(gè)平臺(tái)拉長(zhǎng)了近二十年。

這種模式在當(dāng)代汽車工業(yè)中幾乎絕跡，而正是這種模式，塑造了性能車愛(ài)好者對(duì)Nissan、對(duì)Nismo的基本信任。

R35 GT-R的技術(shù)基礎(chǔ)并不神秘，卻極端扎實(shí)。

VR38DETT這臺(tái)3.8升V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，從一開(kāi)始就不是一臺(tái)“成本導(dǎo)向”的量產(chǎn)機(jī)型：等離子噴涂缸壁（無(wú)需傳統(tǒng)缸套）、封閉式缸體結(jié)構(gòu)、高強(qiáng)度曲軸與連桿、獨(dú)立裝配工位，這些設(shè)計(jì)在2000年代中后期，本就更接近小批量高性能發(fā)動(dòng)機(jī)而非主流量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

早期480匹，后期Nismo版本600匹，真正讓人印象深刻的從來(lái)不是峰值功率，而是它在長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)載下維持輸出的能力，這恰恰是GT-R能在紐博格林、Super Taikyu以及大量民間賽道日環(huán)境中反復(fù)被驗(yàn)證的根本原因。

與發(fā)動(dòng)機(jī)同等重要的是其傳動(dòng)與整車系統(tǒng)。

后置Transaxle的GR6雙離合變速箱，配合ATTESA E-TS全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，使GT-R在結(jié)構(gòu)上更接近一臺(tái)前后動(dòng)力分離的賽車，而不是傳統(tǒng)意義上的前置引擎四驅(qū)跑車。

這一布局直接帶來(lái)了重量分配、驅(qū)動(dòng)響應(yīng)和扭矩管理上的復(fù)雜度，同時(shí)也解釋了為什么GT-R的維護(hù)、熱管理與調(diào)校難度始終偏高。這不是缺點(diǎn)，而是一個(gè)清晰的信號(hào)：這是一臺(tái)以系統(tǒng)協(xié)同為前提的性能機(jī)器，而不是單點(diǎn)強(qiáng)化的產(chǎn)物。

正因?yàn)槿绱?，?dāng)R35退出歷史舞臺(tái)，真正讓人不安的，并不是日產(chǎn)以后還會(huì)不會(huì)做一臺(tái)更快的車，而是這種以賽車思維構(gòu)建量產(chǎn)性能車的工程路徑，會(huì)不會(huì)隨之消失。

這也是為什么，日產(chǎn)在此時(shí)反復(fù)強(qiáng)調(diào)Nismo將以賽車為核心繼續(xù)推進(jìn)，而不是直接宣布“下一代GT-R項(xiàng)目啟動(dòng)”，因?yàn)槿魏握嬲腉T-R繼承者，都不可能只是動(dòng)力數(shù)值的升級(jí)，而必須重新解決一整套在今天看來(lái)更為苛刻的問(wèn)題：法規(guī)、排放、噪音、電氣架構(gòu)、熱管理以及重量控制。

而在量產(chǎn)產(chǎn)品層面，Nismo的擴(kuò)張方向同樣值得拆解。

北美市場(chǎng)目前只剩下Z與Armada兩個(gè)性能接口，而日本本土則擁有更完整的Nismo陣列，包括X-Trail、Aura、Note Aura、Ariya、Skyline等。這本身就揭示了日產(chǎn)正在嘗試的策略轉(zhuǎn)變：Nismo不再只服務(wù)于“純跑車用戶”，而是作為一套可覆蓋不同級(jí)別、不同動(dòng)力形態(tài)的性能工程存在。

這也是為什么，未來(lái)可能出現(xiàn)Leaf跨界車型的運(yùn)動(dòng)化版本，以及基于Micra平臺(tái)、面向歐洲市場(chǎng)的純電“小鋼炮”。這并不是對(duì)傳統(tǒng)性能車信仰的背離，而是承認(rèn)動(dòng)力形式已經(jīng)發(fā)生變化，車系的底盤響應(yīng)、熱管理、功率釋放策略、驅(qū)動(dòng)控制依舊可以用Nismo去做差異化。

在這個(gè)背景下，Z 的角色就顯得尤為關(guān)鍵。

與GT-R不同，Z系列是一條更接近傳統(tǒng)跑車邏輯的性能支線。從240Z到300ZX，再到350Z、370Z，Z的核心始終圍繞著：前置后驅(qū)、相對(duì)可控的重量、可被理解的機(jī)械結(jié)構(gòu)，以及更直接的駕駛反饋。

最新一代Z（RZ34），搭載VR30DDTT 3.0升V6雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，400匹馬力，并提供6MT手動(dòng)變速箱選項(xiàng)，這本身就是一個(gè)在當(dāng)代市場(chǎng)里相當(dāng)“逆勢(shì)”的決定。

VR30與VR38并非同一路線。

VR30更強(qiáng)調(diào)緊湊性、效率與排放適應(yīng)性，這也決定了Z的性能天花板，從一開(kāi)始就與GT-R不在同一維度。但Z的價(jià)值并不在于是否能取代GT-R，而在于它是否還能承擔(dān)那種不依賴極端電子干預(yù)、仍然保留機(jī)械可讀性的駕駛角色。

這恰恰是Nismo在Z體系中最值得被關(guān)注的地方。

Z Nismo并沒(méi)有試圖通過(guò)大幅提升峰值功率來(lái)制造噱頭，而是集中在冷卻、剛性、懸架幾何與變速箱邏輯上進(jìn)行強(qiáng)化。這種取向是高度可識(shí)別的，因?yàn)樗⒉蛔非竺霘?shù)據(jù)，而是試圖讓整車在更高負(fù)載區(qū)間內(nèi)保持一致性與可控性。

也正是在GT-R與Z這兩條性能支線之間，Nismo的存在才顯得有現(xiàn)實(shí)意義。

如果Nismo只是一個(gè)“外觀+高價(jià)”的標(biāo)簽，那么在GT-R停產(chǎn)之后，它幾乎必然會(huì)被邊緣化；但如果Nismo繼續(xù)作為賽車升級(jí)向量產(chǎn)傳遞的接口，那么無(wú)論未來(lái)的旗艦性能車是否還叫GT-R，這條技術(shù)路徑就仍然存在。

從日產(chǎn)公布的信息來(lái)看，計(jì)劃在2026財(cái)年參賽、并最終轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)車型的那臺(tái)Nismo原型車，正是試圖填補(bǔ)GT-R停產(chǎn)后留下的工程真空。

除了NISMO擴(kuò)大與Z Nismo，日產(chǎn)還將加大老車修復(fù)市場(chǎng)投入，其給出的數(shù)據(jù)非常明確：全球汽車修復(fù)與復(fù)刻市場(chǎng)規(guī)模約5000億日元，并預(yù)計(jì)在2032年突破1.2萬(wàn)億日元。這是一個(gè)已經(jīng)成熟、且正在被體系化運(yùn)作的高附加值產(chǎn)業(yè)。

日產(chǎn)目前已經(jīng)通過(guò)Nismo主導(dǎo)R32、R33、R34 GT-R的原廠級(jí)修復(fù)、翻新與零部件再生產(chǎn)。這件事的意義，并不只是滿足收藏家，而是在法律合規(guī)、質(zhì)量可控的前提下，使歷史車型重新回到“可被使用、可被維護(hù)、可被官方定義”的狀態(tài)。

更重要的是，一旦這種原廠修復(fù)體系成熟，它并不必然局限于GT-R。

Z系列、老款Skyline、甚至更早期的高性能車型，都有可能被納入這一框架。對(duì)于日產(chǎn)而言，這是一種把“歷史資產(chǎn)”轉(zhuǎn)化為“長(zhǎng)期工程能力”的方式，而不是單純的復(fù)古營(yíng)銷。

把這些線索放在一起，它更像是日產(chǎn)在承認(rèn)：品牌已經(jīng)不能只靠單一旗艦支撐，而必須通過(guò)賽車、量產(chǎn)、修復(fù)與定制，構(gòu)建一個(gè)完整的性能技術(shù)閉環(huán)。Nismo在這個(gè)體系里的角色，不再只是一個(gè)性能標(biāo)簽，而是日產(chǎn)試圖重新錨定“工程可信度”的方法。

這條路并不輕松，也不會(huì)立刻帶來(lái)銷量奇跡。

但至少?gòu)哪壳肮_(kāi)的信息來(lái)看，日產(chǎn)并沒(méi)有選擇最省力的方式。如果說(shuō)還有什么值得繼續(xù)觀察的關(guān)鍵點(diǎn)，那就是那臺(tái)2026年登場(chǎng)的神秘賽車，最終會(huì)把日產(chǎn)帶回一個(gè)怎樣的性能世界里。

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