傳統(tǒng)車企，現(xiàn)金奶牛的燃油車市場(chǎng)在收縮；投錢造電動(dòng)車，又巨虧；只能一步步走向滅亡。

百年巨頭福特宣布大撤退，徹底收縮電動(dòng)汽車戰(zhàn)略；

特斯拉CEO馬斯克在社交平臺(tái)上直接開懟，說傳統(tǒng)汽車行業(yè)已經(jīng)“無可救藥地走向衰落和死亡”，還吐槽他們“堅(jiān)持去死”。

這波隔空交鋒，不只是兩個(gè)企業(yè)的立場(chǎng)之爭(zhēng)，更像是新舊汽車時(shí)代的一次正面碰撞。

一邊是曾經(jīng)定義了汽車工業(yè)的百年老店，一邊是顛覆行業(yè)的科技新貴；

一邊在電動(dòng)化賽道上止損撤退，一邊在資本市場(chǎng)上股價(jià)大漲、市值飆升。

福特為啥突然“認(rèn)慫”，馬斯克的狠懟有沒有道理。

一、省流核心梳理：這波行業(yè)震蕩的關(guān)鍵信息

第一，福特的收縮動(dòng)作超激進(jìn)，不僅宣布停止電動(dòng)版F-150皮卡的生產(chǎn)，還預(yù)計(jì)要計(jì)提高達(dá)195億美元的特殊項(xiàng)目支出，相當(dāng)于直接承認(rèn)此前的電動(dòng)化布局失敗，這也是其2021年推出的“福特+”純電擴(kuò)張戰(zhàn)略的又一次重大迭代，本質(zhì)上就是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向；

第二，馬斯克的回應(yīng)尖銳且直接，不僅認(rèn)同網(wǎng)友“福特對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型理解太淺”的觀點(diǎn)，還拋出經(jīng)典比喻，說非自動(dòng)駕駛的燃油車就像“騎馬時(shí)用翻蓋手機(jī)”一樣過時(shí)，直言傳統(tǒng)行業(yè)“不可能被硬塞進(jìn)去好主意”，只能看著他們“堅(jiān)持去死”；

第三，市場(chǎng)反饋兩極分化，就在福特宣布收縮的同時(shí)，特斯拉股價(jià)持續(xù)走強(qiáng)，自4月低點(diǎn)以來累計(jì)大漲約120%，馬斯克個(gè)人財(cái)富也穩(wěn)居全球首富寶座，兩者的境遇形成鮮明對(duì)比；

第四，深層背景是傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的集體陣痛，福特并非個(gè)例，不少跨國車企都在放緩電動(dòng)化節(jié)奏，背后是持續(xù)虧損、盈利困難的現(xiàn)實(shí)壓力。

這不是福特一家的困境，而是整個(gè)傳統(tǒng)汽車行業(yè)在智能電動(dòng)化浪潮下的縮影。

二、福特到底有多慘？四年虧掉上百億，電動(dòng)皮卡成“吞金獸”

福特之所以狠心收縮電動(dòng)化戰(zhàn)略，不是不想轉(zhuǎn)型，而是實(shí)在虧不起了，持續(xù)的虧損讓這家百年巨頭不得不緊急“止血”。

很多人可能不知道，福特在電動(dòng)化賽道上已經(jīng)砸了不少錢，但換來的卻是越投越虧的窘境。

數(shù)據(jù)顯示，從2021年到2024年，福特的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)每年都在虧損，而且虧損額逐年擴(kuò)大，四年時(shí)間里累計(jì)虧掉的錢早就超過百億，光2024年一年就虧了51億美元，2025年前三季度又虧了36億美元。

這次宣布的195億美元特殊項(xiàng)目支出，相當(dāng)于給之前的電動(dòng)化布局徹底“買單”，把虧損一次性算清楚。

而作為福特電動(dòng)化戰(zhàn)略核心的F-150 Lightning純電皮卡，更是成了不折不扣的“吞金獸”。

這款車曾被福特寄予厚望，以為能憑借燃油版F-150的市場(chǎng)基礎(chǔ)打開局面，但實(shí)際銷量遠(yuǎn)沒達(dá)到預(yù)期，高峰時(shí)期一年也賣不到4萬輛，跟燃油版的銷量差著好幾個(gè)量級(jí)。

更關(guān)鍵的是，大型純電車型的研發(fā)和制造成本極高，導(dǎo)致這款車“賣一輛虧一輛”，再加上美國市場(chǎng)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策取消、歐洲市場(chǎng)需求不及預(yù)期，福特終于扛不住了，只能選擇停產(chǎn)這款車，把資源轉(zhuǎn)向利潤更高的燃油版、混動(dòng)版車型。

這種“投入大、回報(bào)低”的困境，讓福特的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型徹底失去了耐心。

三、馬斯克為啥敢狠懟？不只是嘴炮，更是賽道認(rèn)知的代差

馬斯克之所以敢直接說傳統(tǒng)汽車行業(yè)“沒救了”，不是單純的商業(yè)互懟，核心是他和福特這些傳統(tǒng)巨頭，對(duì)汽車行業(yè)未來的認(rèn)知的存在巨大代差，甚至可以說是兩個(gè)時(shí)代的思維。

最核心的差異在于，福特們搞電動(dòng)化，本質(zhì)上還是把電動(dòng)車當(dāng)成“減少排放的燃油車替代品”，而馬斯克認(rèn)為，電動(dòng)車的核心價(jià)值是“更好的自動(dòng)駕駛平臺(tái)”，減少排放只是順帶的副作用。

就像一位網(wǎng)友評(píng)論的那樣，福特的理解太淺了，自主化才是未來的浪潮，一旦汽車實(shí)現(xiàn)自主駕駛，燃油車的運(yùn)營成本根本沒法比，現(xiàn)在還執(zhí)著于傳統(tǒng)燃油車，就像白熾燈商業(yè)化之后還去投資新的捕鯨船一樣可笑。

馬斯克完全認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)，他的核心邏輯是，未來汽車的競(jìng)爭(zhēng)力根本不在于發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤這些傳統(tǒng)部件，而在于智能化，包括自動(dòng)駕駛、智能座艙這些科技屬性的功能。

傳統(tǒng)車企雖然能造出電動(dòng)車，但他們的思維還停留在“造交通工具”的時(shí)代，而特斯拉早就把汽車當(dāng)成“智能移動(dòng)終端”來做。

這種認(rèn)知上的差距，讓傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型從一開始就跑偏了方向，就算投入再多錢，也很難跟上時(shí)代節(jié)奏。

更諷刺的是，馬斯克說“你不可能把一個(gè)好主意硬塞給傳統(tǒng)行業(yè)”，這句話戳中了很多傳統(tǒng)巨頭的痛點(diǎn)——他們習(xí)慣了過去的成功路徑，很難跳出固有思維擁抱新變化。

四、福特的問題不是“不努力”，是傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型宿命

很多人可能會(huì)覺得，福特收縮電動(dòng)化是因?yàn)椤安慌Α被蛘摺澳芰Σ睢?，這其實(shí)是傳統(tǒng)巨頭轉(zhuǎn)型的普遍宿命，背后是深層次的組織慣性和路徑依賴問題。

首先，傳統(tǒng)車企有沉重的歷史包袱，福特作為百年企業(yè)，在燃油車領(lǐng)域有龐大的生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈和經(jīng)銷商體系，這些曾經(jīng)的核心優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)都變成了拖累。

如果全力推進(jìn)電動(dòng)化，就意味著要放棄很多既得利益，甚至要裁撤大量相關(guān)崗位，這種內(nèi)部阻力非常大。

而特斯拉作為全新的科技公司，沒有這些歷史包袱，可以輕裝上陣全力布局新賽道。

其次，傳統(tǒng)車企的盈利模式依賴燃油車，現(xiàn)在燃油車業(yè)務(wù)依然是福特的利潤支柱，要讓他們把大量資源投入到長期虧損的電動(dòng)化業(yè)務(wù)中，本身就很難做出決策。

畢竟上市公司要對(duì)股東負(fù)責(zé)，短期盈利壓力讓他們很難有耐心進(jìn)行長期的、高風(fēng)險(xiǎn)的創(chuàng)新投入。

最后，是人才和組織文化的差異，智能電動(dòng)化需要的是軟件工程師、算法工程師這些科技人才，而傳統(tǒng)車企的核心人才是機(jī)械工程師、生產(chǎn)管理人員，兩種人才結(jié)構(gòu)和組織文化很難兼容。

這種深層次的差異，導(dǎo)致傳統(tǒng)車企就算砸錢，也很難做出真正有競(jìng)爭(zhēng)力的智能電動(dòng)車產(chǎn)品。

所以說，福特的收縮不是個(gè)例，最近大眾、通用等很多跨國車企都在放緩電動(dòng)化節(jié)奏，本質(zhì)上都是在這種轉(zhuǎn)型宿命下的無奈選擇。

五、市場(chǎng)早已用腳投票：特斯拉股價(jià)大漲，新舊時(shí)代的分水嶺已現(xiàn)

比起馬斯克的嘴炮和福特的收縮，資本市場(chǎng)的反應(yīng)更能說明問題，股價(jià)的漲跌之間，已經(jīng)清晰地劃出了新舊汽車時(shí)代的分水嶺。

就在福特宣布計(jì)提195億美元虧損、收縮電動(dòng)化戰(zhàn)略的同時(shí)，特斯拉的股價(jià)卻在持續(xù)走強(qiáng)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月18日，特斯拉股價(jià)上漲超過3%，收于483.37美元，而從4月8日的低點(diǎn)220美元左右算起，特斯拉股價(jià)已經(jīng)累計(jì)大漲了約120%。資本市場(chǎng)用真金白銀投票，說明投資者更看好智能電動(dòng)化賽道的未來，也更認(rèn)可特斯拉的行業(yè)地位。

與此同時(shí)，馬斯克的個(gè)人財(cái)富也穩(wěn)居福布斯億萬富翁排行榜榜首，高達(dá)6840億美元，遙遙領(lǐng)先其他富豪。

這種鮮明的對(duì)比，本質(zhì)上是市場(chǎng)對(duì)新舊技術(shù)路線的選擇——一邊是傳統(tǒng)燃油車和低效電動(dòng)化路線的衰落，一邊是智能電動(dòng)化路線的崛起。

更值得注意的是，特斯拉的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在全球市場(chǎng)得到驗(yàn)證，就算在競(jìng)爭(zhēng)最激烈的中國市場(chǎng)、在現(xiàn)代起亞的本土韓國市場(chǎng)，特斯拉的Model Y車型銷量都能碾壓本土品牌，這說明其產(chǎn)品力和成本優(yōu)勢(shì)已經(jīng)形成了壁壘，而這正是福特們最欠缺的東西。

六、、不止是汽車行業(yè)，所有傳統(tǒng)企業(yè)都該警惕的轉(zhuǎn)型陷阱

福特的困境和馬斯克的強(qiáng)勢(shì)，不只是汽車行業(yè)的故事，更給所有傳統(tǒng)企業(yè)敲響了警鐘，告訴我們?cè)跁r(shí)代變革的浪潮中，哪些轉(zhuǎn)型陷阱必須警惕。

首先，最該警惕的是“認(rèn)知滯后”的陷阱，不能用舊思維理解新賽道。

就像福特把電動(dòng)車當(dāng)成“減排工具”，而不是“智能平臺(tái)”，從一開始就搞錯(cuò)了方向。

任何行業(yè)的變革，本質(zhì)上都是認(rèn)知的變革，跟不上認(rèn)知，再努力也很難成功。

其次，要警惕“路徑依賴”的陷阱，不能被過去的成功束縛。

傳統(tǒng)企業(yè)過去的核心優(yōu)勢(shì)，在新賽道上可能變成拖累，只有敢于打破固有模式，才能擁抱新變化。

最后，要明白“轉(zhuǎn)型不是修補(bǔ)，而是重構(gòu)”。

智能電動(dòng)化對(duì)傳統(tǒng)汽車行業(yè)來說，不是在燃油車基礎(chǔ)上換個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)那么簡(jiǎn)單，而是要重構(gòu)產(chǎn)品定義、研發(fā)體系、供應(yīng)鏈和商業(yè)模式，這種重構(gòu)的難度遠(yuǎn)超簡(jiǎn)單的修補(bǔ)。

對(duì)我們普通人來說，這也提醒我們要保持學(xué)習(xí)，跟上時(shí)代節(jié)奏，不能用舊經(jīng)驗(yàn)應(yīng)對(duì)新變化，否則就算是曾經(jīng)的行業(yè)巨頭，也可能被時(shí)代淘汰。

七、百年福特老矣，不是因?yàn)槟昙o(jì)，是因?yàn)楦簧蠒r(shí)代

福特收縮電動(dòng)化戰(zhàn)略，馬斯克狠懟傳統(tǒng)行業(yè)，這背后是新舊汽車時(shí)代的交替，是認(rèn)知差異導(dǎo)致的必然結(jié)果。

有人可能會(huì)感慨“百年福特老矣”，但福特的問題從來不是“年紀(jì)大”，而是“思維老”。

在智能電動(dòng)化的浪潮下，汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不是發(fā)動(dòng)機(jī)功率、底盤調(diào)校的比拼，而是智能化、軟件生態(tài)的較量。

傳統(tǒng)車企如果不能跳出固有思維，就算投入再多錢，也很難在新賽道上立足。

而馬斯克和特斯拉的成功，本質(zhì)上是用科技公司的思維重構(gòu)了汽車行業(yè)，抓住了智能化這個(gè)核心趨勢(shì)。這也給所有行業(yè)提了個(gè)醒：時(shí)代拋棄你的時(shí)候，從來不會(huì)打招呼。

無論是企業(yè)還是個(gè)人，只有保持敏銳的洞察力，敢于打破常規(guī)，主動(dòng)擁抱變化，才能在時(shí)代的浪潮中站穩(wěn)腳跟。百年福特的收縮，或許就是新汽車時(shí)代全面到來的最好注腳。