“過(guò)去十年，中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)完成從封閉鏈條，向普惠生態(tài)轉(zhuǎn)折。”

作者丨林子川

編輯丨李雨晨

2011年的一檔美國(guó)電視節(jié)目上，主持人向特斯拉CEO馬斯克提起，一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在崛起，當(dāng)聽(tīng)到比亞迪后，馬斯克樂(lè)不可支，笑聲一度打斷主持人的講話。

主持人感到疑惑，詢問(wèn)馬斯克：“你不認(rèn)為比亞迪是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手嗎？”

馬斯克努力收起笑容，一本正經(jīng)地回答：“是的，我不認(rèn)為他們的產(chǎn)品吸引人，沒(méi)有好技術(shù)，比亞迪在中國(guó)也面臨相當(dāng)嚴(yán)重的問(wèn)題，他們現(xiàn)在的重點(diǎn)是確保不會(huì)倒閉?！?/p>

彼時(shí)，特斯拉推出的全球首款鋰電池轎車Model S，以獨(dú)特的電動(dòng)和新奇的外觀設(shè)計(jì)刷新了人們對(duì)汽車的想象，馬斯克一躍成為全球耀眼的車圈明星人物；而大洋彼岸的中國(guó)對(duì)手們，產(chǎn)品看上去像上個(gè)世紀(jì)的古董車，遑論電動(dòng)與智能化。

十四年后的今天，被馬斯克輕視的中國(guó)車企們憑借著在電動(dòng)化的持續(xù)發(fā)力，銷量已反超特斯拉，比亞迪、吉利成為2024年全球十大車企。

然而，特斯拉之所以能被持續(xù)看好，背后的核心還有基于自研芯片的智能駕駛能力。每一次特斯拉FSD的更新，都如同投入智駕行業(yè)的一顆“石子”，迅速在國(guó)內(nèi)智駕領(lǐng)域掀起跟進(jìn)與研究的浪潮。

從2015年前后開始，地平線、小馬、文遠(yuǎn)、輕舟、元戎、卓馭等一批中國(guó)智駕公司陸續(xù)成立，它們不斷打磨技術(shù)，秉承開放心態(tài)，通過(guò)技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合開發(fā)、生態(tài)共建等多元模式，深度融入車企的研發(fā)與生產(chǎn)體系，逐步成為車企智能化升級(jí)道路上的核心伙伴。以比亞迪為例，比亞迪在過(guò)去數(shù)年里開展全棧自研，地平線等智駕公司也在為其賦能，搭載地平線方案的比亞迪車輛數(shù)已經(jīng)超過(guò)百萬(wàn)輛。

智能化正定義汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)，決定行業(yè)能跑多遠(yuǎn)的，是硬核的技術(shù)和開放的心態(tài)。這兩者，也是驅(qū)動(dòng)中國(guó)汽車從“大”到“強(qiáng)”、從“規(guī)模領(lǐng)先”到“技術(shù)引領(lǐng)”的核心引擎。

01

誰(shuí)在真正幫中國(guó)車企做好智能化？

中國(guó)智駕行業(yè)的成長(zhǎng)，關(guān)鍵分水嶺是2019-2020年。

這一年是蔚小理們的“至暗時(shí)刻”，但中國(guó)人素有“置之死地而后生”的生存哲學(xué)，智駕也是如此。地平線憑借長(zhǎng)安、理想的定點(diǎn)實(shí)現(xiàn)突破，華為車BU也在這時(shí)成立，Momenta開始從降溫的L4進(jìn)入L2+智駕量產(chǎn)，大疆也因拿到大眾中國(guó)定點(diǎn)而將車載相關(guān)業(yè)務(wù)設(shè)為獨(dú)立事業(yè)部。

此前，這些中國(guó)的智駕公司的起步并不順利，他們從出生時(shí)就面臨一座大山——Mobileye。2015年，Mobileye一統(tǒng)全球智能駕駛芯片市場(chǎng)，幾無(wú)對(duì)手。這家誕生于以色列的智駕芯片公司，早在2012年就出貨百萬(wàn)顆智駕芯片，2014年登陸美國(guó)納斯達(dá)克，成為以色列有史以來(lái)規(guī)模最大的IPO。

但是，Mobileye的模式有其弊端，與車企的合作出現(xiàn)裂痕。比如，為了加快智能駕駛研發(fā)，特斯拉與Mobileye曾合作基于視覺(jué)識(shí)別的智能駕駛芯片EyeQ3，推出智能駕駛硬件系統(tǒng)HW1.0，讓車輛具備基礎(chǔ)輔助駕駛功能。

這一過(guò)程中，特斯拉通過(guò)軟件記錄人類操作行為，用于改進(jìn)智能駕駛方案。但由于Mobileye限制特斯拉擅自調(diào)整智能駕駛功能，雙方合作出現(xiàn)裂痕。

2016年，特斯拉與Mobileye的合作到期，雙方分道揚(yáng)鑣。馬斯克旋即組建芯片團(tuán)隊(duì)，自研FSD芯片。

“蔚小理”也遇到同樣的問(wèn)題。2020年，小鵬的破圈之作P7上市，這款現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品搭載了英偉達(dá)AGX Xavier智能輔助駕駛計(jì)算平臺(tái)，替代了此前使用的Mobileye EyeQ4 ，算力高了整整30倍。

2017年，蔚來(lái)推出了全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的量產(chǎn)車型——ES8。但5年后，蔚來(lái)推出了NT2.0平臺(tái)的首款SUV ES7，這時(shí)候的智駕芯片已經(jīng)變成了4顆Orin X。

從特斯拉、小鵬到蔚來(lái)，這些車企切換智駕芯片的核心原因是——Mobileye的封閉交付。

不缺客戶的Mobileye頗為強(qiáng)勢(shì)，只向客戶交付打包好的軟硬件智駕方案，將算法和芯片控制權(quán)牢牢掌握在自己手中，車企無(wú)法自主修改特定功能，處處受限。

這種封閉策略在短期內(nèi)制約了中國(guó)車企的智駕發(fā)展，長(zhǎng)期來(lái)看卻倒逼出技術(shù)自主，成為實(shí)現(xiàn)行業(yè)超車的關(guān)鍵催化劑。在這一背景下，選擇開放的本土智駕供應(yīng)商，成為車企構(gòu)建自研體系的重要突破口。長(zhǎng)安和地平線的合作，就是一次互相成就、共同推進(jìn)量產(chǎn)的實(shí)踐。

2020年，長(zhǎng)安汽車在推進(jìn)UNI-V車型智能駕駛方案時(shí)，啟動(dòng)供應(yīng)商遴選流程。其目標(biāo)為確定一套具備量產(chǎn)可行性、成本控制能力與本地化適配能力的前裝方案。不過(guò)，該項(xiàng)目時(shí)間緊迫，必須在半年內(nèi)完成定點(diǎn)、開發(fā)、驗(yàn)證、交付，以往跑通這一流程往往需要一年以上。

彼時(shí)，地平線已與長(zhǎng)安在UNI-T車型有過(guò)合作，基于征程2芯片的智能座艙實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。地平線具備車規(guī)認(rèn)證和軟硬協(xié)同開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，長(zhǎng)安將其納入智能駕駛方向的備選供應(yīng)商名單。

為了加快項(xiàng)目進(jìn)度，雙方聯(lián)合開展實(shí)車驗(yàn)證與算法調(diào)試，每日收集問(wèn)題項(xiàng)并進(jìn)行閉環(huán)追蹤。測(cè)試周期持續(xù)約四周，期間地平線提供完整的感知軟件包及模型優(yōu)化能力。

2020年8月1日，長(zhǎng)安與地平線通過(guò)線上會(huì)議達(dá)成項(xiàng)目定點(diǎn)意向。該項(xiàng)目為征程2芯片+Mono視覺(jué)方案的首次大規(guī)模前裝落地，計(jì)劃在UNI-V車型中量產(chǎn)部署。

進(jìn)入量產(chǎn)開發(fā)階段后，長(zhǎng)安引入福瑞泰克參與前向域控制器硬件開發(fā)，與地平線共同承擔(dān)系統(tǒng)集成任務(wù)。地平線組建約20人駐場(chǎng)團(tuán)隊(duì)，覆蓋產(chǎn)品、算法、工具鏈、測(cè)試支持等崗位，進(jìn)駐長(zhǎng)安重慶研發(fā)中心。

最終，整套系統(tǒng)的軟硬件聯(lián)調(diào)在一個(gè)月內(nèi)完成，滿足長(zhǎng)安汽車量產(chǎn)交付要求。自2022年1月開啟預(yù)售以來(lái)，長(zhǎng)安 UNI-V銷量連續(xù)6個(gè)月環(huán)比增長(zhǎng)并突破萬(wàn)輛。

（長(zhǎng)安項(xiàng)目攻堅(jiān)時(shí)的照片）

可以說(shuō)，與地平線的協(xié)作，幫助長(zhǎng)安開始逐步搭建更靈活、開放的智駕供應(yīng)鏈體系，提升自身在核心技術(shù)路徑上的主導(dǎo)權(quán)。同樣在2020年，理想汽車一度也面臨量產(chǎn)危機(jī)。

彼時(shí)，2021款理想ONE上市在即，理想計(jì)劃在原有輔助駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，升級(jí)為更復(fù)雜的NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）方案。按照原計(jì)劃，新款理想ONE的智能駕駛功能將由易航智能、Mobileye聯(lián)合開發(fā)——易航承擔(dān)系統(tǒng)集成與上層算法，Mobileye提供核心芯片與前端感知能力。

但NOA的落地前提是要對(duì)硬件架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，并開放更多數(shù)據(jù)接口，以實(shí)現(xiàn)算法的快速迭代與優(yōu)化。這一需求還是直接觸碰了Mobileye的“禁區(qū)”。

新車上市在即，芯片平臺(tái)急需切換，理想汽車一時(shí)陷入困境，此時(shí)，地平線拋出的“開放白盒”橄欖枝成了理想汽車的破局機(jī)會(huì)。地平線提供了更豐富開放的工具鏈與軟件服務(wù)，對(duì)于過(guò)去一直使用封閉黑盒的理想汽車來(lái)說(shuō)，這猶如按下了智駕研發(fā)的加速鍵。

據(jù)地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱回憶，與Mobileye合作時(shí)，李想曾針對(duì)椎桶、錐形障礙物識(shí)別提出優(yōu)化需求，Mobileye并未積極響應(yīng)，而地平線則主動(dòng)提供完整的配套團(tuán)隊(duì)，愿意針對(duì)中國(guó)路況進(jìn)行深度定制化開發(fā)。

（地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱）

之后，在理想ONE上市倒計(jì)時(shí)沖刺階段，地平線團(tuán)隊(duì)陪著理想汽車團(tuán)隊(duì)不分日夜地調(diào)教芯片。地平線員工回憶，雖然雙方合作主要聚焦在芯片硬件，但是地平線團(tuán)隊(duì)依然配備多名軟件工程師，參與到整套系統(tǒng)的適配與調(diào)試工作。

為了驗(yàn)證測(cè)試結(jié)果百無(wú)一疏，團(tuán)隊(duì)成員把部分參數(shù)調(diào)至極端值，手動(dòng)制造故障，顯化微小的問(wèn)題再提前解決?！爱?dāng)運(yùn)行環(huán)境更惡劣，‘驚喜’就更多。如此循環(huán)往復(fù)，直到逼近問(wèn)題的真相?！?/p>

最終，在地平線的幫助下，理想汽車創(chuàng)造了7個(gè)月智駕量產(chǎn)上車的奇跡。

一個(gè)令人動(dòng)容的場(chǎng)景是，在理想ONE的發(fā)布會(huì)直播中，李想的語(yǔ)氣鄭重，在短短十幾秒內(nèi)三次高聲提及“地平線”：“感謝地平線……特別感謝地平線團(tuán)隊(duì)，因?yàn)榈仄骄€的工程師經(jīng)常和我們一起工作到晚上12點(diǎn)，都是常態(tài)。感謝地平線！中國(guó)有這樣的智駕企業(yè)，中國(guó)未來(lái)就充滿了希望！”

（地平線“上車”2021款理想ONE）

從Mobileye到地平線的例子可以看出，中國(guó)智駕的早期歷史并不光鮮，沒(méi)有大幅領(lǐng)先的身位，只有 “死磕技術(shù)” 的執(zhí)著和 “貼身服務(wù)” 的堅(jiān)決。

這不僅讓本土智駕芯片實(shí)現(xiàn)從“0到1” 的量產(chǎn)突破，更重構(gòu)了中國(guó)智能汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：打破外資壟斷的定價(jià)權(quán)，推動(dòng) “全民智駕” 從概念落地。更重要的是，通過(guò)開放合作積累的場(chǎng)景數(shù)據(jù)與量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，反哺芯片技術(shù)迭代，形成 “量產(chǎn)—數(shù)據(jù)—迭代” 的正向循環(huán)，讓本土廠商在全球智駕競(jìng)爭(zhēng)中掌握話語(yǔ)權(quán)。

余凱后來(lái)在公開演講中回憶：“創(chuàng)業(yè)頭五年，我們甚至不敢談‘成功’，每天想的都是怎么活下來(lái)，怎么讓車企相信一群‘軟件出身’的人能做好芯片?！?/p>

如今，已有超600萬(wàn)輛車搭載地平線的技術(shù)，這正印證了開放戰(zhàn)略的產(chǎn)業(yè)價(jià)值。

從巨頭陰影下的艱難求生到生態(tài)主導(dǎo)者的逆襲，地平線的發(fā)展軌跡證明了：在核心技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)中，唯有以開放姿態(tài)，打磨技術(shù)，才能在全球圍獵中撕開生路。

02

車企與供應(yīng)鏈，需要什么樣的生態(tài)環(huán)境？

車企的智駕戰(zhàn)略從“采買封閉方案”走向基于開放合作的“主導(dǎo)自研”，中國(guó)的智駕供應(yīng)鏈體系內(nèi)部也經(jīng)歷了一場(chǎng)結(jié)構(gòu)性的演變。開放與合作，依然是其中的關(guān)鍵詞。

早期的智能駕駛產(chǎn)業(yè)，Tier 1是明確的集成者，承擔(dān)整套方案打包的責(zé)任。那時(shí)候的合作關(guān)系更像是采購(gòu)鏈條的延伸：以博世、采埃孚為代表的傳統(tǒng)Tier 1，從供應(yīng)商處采買感知模塊，封裝成標(biāo)準(zhǔn)化方案，再打包交付給車企。雙方合作是一錘子買賣，車企從中獲得的是一組明確的功能，而不是可持續(xù)進(jìn)化的能力。

進(jìn)入第二階段，英偉達(dá)的出現(xiàn)提供了另一個(gè)解決路徑：芯片由英偉達(dá)提供，Tier 1在其之上構(gòu)建算法系統(tǒng)，再向車企交付。

這種模式下，Tier 1不再只是硬件搬運(yùn)工，也開始承擔(dān)算法能力建設(shè)。然而，在實(shí)際交付過(guò)程中，它是一個(gè)由Tier 1主導(dǎo)的黑箱交付鏈條，車企難以獲得核心能力的控制權(quán)，算法調(diào)優(yōu)與系統(tǒng)適配效率仍難突破瓶頸——這也是行業(yè)中“靈魂論”的由來(lái)。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)的智駕Tier 1廠商的生存空間也并不樂(lè)觀——圍繞技術(shù)主導(dǎo)權(quán)與商業(yè)利益的博弈正在車企與智駕供應(yīng)商之間激烈上演。一邊是車企高喊 “降本增效” 的口號(hào)，對(duì)智駕方案提出 “低價(jià)高配” 的極致要求；另一邊是供應(yīng)商在研發(fā)投入與利潤(rùn)空間的夾縫中艱難求生。曾有車企采購(gòu)負(fù)責(zé)人直言，“現(xiàn)在花在量產(chǎn)車上的成本，一塊錢也要細(xì)扣?！?/p>

另一方面，Tier 1還陷入了各自為戰(zhàn)的局面中。

佐思汽研的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi) ADAS Tier 1 數(shù)量從2022年的7家激增到2025年的25家，卻缺乏有效的技術(shù)協(xié)同機(jī)制。

每家企業(yè)都在閉門造車：僅端到端模型訓(xùn)練環(huán)節(jié)，就有超過(guò)15家企業(yè)各自投入數(shù)億元搭建數(shù)據(jù)中心，采購(gòu)算力服務(wù)器，而訓(xùn)練目標(biāo)卻高度重合 —— 都是解決城市道路避障、無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)等共性場(chǎng)景。

一位行業(yè)分析師算了一筆賬：“如果這些企業(yè)能共享算力和數(shù)據(jù)，至少能節(jié)省30%的研發(fā)成本，但現(xiàn)實(shí)是，大家寧愿重復(fù)投入，也不愿開放合作，生怕核心技術(shù)被抄襲?！?/p>

真正的范式轉(zhuǎn)變——構(gòu)建共贏的生態(tài)圈——或是解法之一。這也是地平線這類新模式玩家正在做的事。

此前，地平線的征程2、征程3都屬于小算力芯片，算力發(fā)揮空間有限，難以支撐起余凱想要的豐富的芯片生態(tài)體系，征程5芯片的推出使得地平線開始擁有了自己的生態(tài)圈。

征程5單顆芯片算力128 TOPS，兼具大算力和高性能，能夠支持自動(dòng)駕駛所需要的多傳感器融合、預(yù)測(cè)和規(guī)劃等需求，獲得多家車企的合作。征程5的上線，讓地平線有了沖擊高階智能駕駛市場(chǎng)的硬件武器和構(gòu)建軟件生態(tài)的底氣。

“征程5的優(yōu)勢(shì)在于，地平線有很多合作方在和地平線一起去做算法的優(yōu)化?！庇鄤P曾在多個(gè)場(chǎng)合評(píng)價(jià)征程5時(shí)提到，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)生態(tài)才是關(guān)鍵，因?yàn)榧夹g(shù)很容易被后來(lái)者打翻在地，但生態(tài)做得好就能獲得客戶。

一位參與征程5設(shè)計(jì)的前地平線人表示，“征程5的出貨量不算特別大，但卻對(duì)地平線的后續(xù)發(fā)展起到了承上啟下的作用，行業(yè)一直在質(zhì)疑地平線沒(méi)有后續(xù)的高端芯片，但征程5的出現(xiàn)增強(qiáng)了行業(yè)和客戶以及資本的信心，通過(guò)征程5把生態(tài)打穿很關(guān)鍵?！?/p>

在另一位地平線內(nèi)部人士看來(lái)，在一代代芯片中，地平線的心態(tài)和認(rèn)知經(jīng)歷了大轉(zhuǎn)變——從征程2到征程6，地平線逐步加強(qiáng)生態(tài)意識(shí)。這種意識(shí)正在惠及主機(jī)廠與一眾供應(yīng)商。

“征程2這張牌打出來(lái)后，有一段時(shí)間銷售的話語(yǔ)權(quán)很重，驅(qū)動(dòng)著內(nèi)部全力做交付。這對(duì)于啟動(dòng)階段的地平線是必需的，就像是農(nóng)用三輪車要通過(guò)人力讓其運(yùn)轉(zhuǎn)，但是征程5這代芯片切換到了產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)模式，讓地平線漸入佳境。到了征程6，以品牌與高效經(jīng)營(yíng)為特征的生態(tài)驅(qū)動(dòng)，才是地平線的目標(biāo)?！?/p>

大眾汽車集團(tuán)與地平線的合作，是地平線開發(fā)生態(tài)的一個(gè)重要案例。

2022年10月，大眾汽車集團(tuán)與地平線宣布達(dá)成合作。大眾汽車的軟件公司CARIAD 將與地平線合作，聯(lián)合研發(fā)面向中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。此后，CARIAD還與地平線成立合資公司酷睿程，使上述合作進(jìn)一步加深、加速。

這是一種良性的聯(lián)合開發(fā)模式，使大眾更貼近本地需求，加速產(chǎn)品開發(fā)，同時(shí)地平線也得以將其軟硬件產(chǎn)品與工程能力，深度進(jìn)入全球主流車企的核心研發(fā)體系。

今年12月8日，地平線舉辦了首屆技術(shù)生態(tài)大會(huì)。作為地平線的重要合作伙伴，易航智能的創(chuàng)始人陳禹行在生態(tài)大會(huì)上也提到，“‘全?？煽氐穆?lián)合開發(fā)模式’非常契合高階智駕，這種模式能平衡供應(yīng)商追求規(guī)模一致性與車企要求產(chǎn)品獨(dú)特性的矛盾?！?/p>

而地平線在大會(huì)上提出的業(yè)務(wù)模式“HSD Together”，把這種面向高階智駕的生態(tài)開放理念落地成了商業(yè)模式。

（地平線HSD Together模式）

地平線直接行業(yè)核心痛點(diǎn)：研發(fā)成本失控、AI人才稀缺、上市周期漫長(zhǎng)。過(guò)去幾年，地平線向車企和Tier 1公司提供芯片、方案，包括工具鏈、所有基礎(chǔ)的軟件以及硬件、域控制器的參考設(shè)計(jì)，甚至客戶自研專有芯片，地平線也能提供芯片IP授權(quán)。

余凱表示，“行業(yè)沒(méi)有任何一個(gè)玩家像我們這么開放”。

在“HSD Together”的模式下，車企能夠利用地平線提供的數(shù)據(jù)服務(wù)、算法工程支持和咨詢服務(wù)，甚至獲得基座模型授權(quán)（白盒或黑盒），提升整體效率，使產(chǎn)品開發(fā)的人力投入、算力消耗與上市周期降低90%。

這種專業(yè)分工大幅提升了供應(yīng)鏈整體效率，讓產(chǎn)業(yè)告別“重復(fù)造輪子”的內(nèi)耗，轉(zhuǎn)向高效協(xié)作。

目前，地平線已鏈接了包括車企、Tier 1、ODM（原始設(shè)計(jì)制造商）、IDH（獨(dú)立設(shè)計(jì)公司）、芯片、地圖數(shù)據(jù)供應(yīng)商、傳感器等上下游產(chǎn)業(yè)伙伴超200家，搭建了一個(gè)豐富中國(guó)的智能駕駛生態(tài)共贏體系。

03

開放合作，讓技術(shù)普惠成為可能

中國(guó)智能駕駛的進(jìn)化史，是一部“開放”的進(jìn)行曲。它始于車企打破Mobileye式封閉，擁抱地平線等本土智駕科技的果敢轉(zhuǎn)身；深化于產(chǎn)業(yè)鏈從傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向分工協(xié)同、能力互補(bǔ)的開放式重構(gòu)。最終，這種深入骨髓的開放基因，還讓當(dāng)下智駕技術(shù)加速下沉、惠及大眾的“平權(quán)”浪潮成為可能。

長(zhǎng)久以來(lái)，高階智駕功能被貼上“高端標(biāo)簽”，城區(qū)NOA等核心功能僅在15-30 萬(wàn)元的中高端車型中搭載，其背后是高達(dá)2萬(wàn)元的BOM成本、上億的研發(fā)投入，讓十萬(wàn)級(jí)以下的國(guó)民車市場(chǎng)望而卻步。

而隨著技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)協(xié)同，智駕平權(quán)正打破價(jià)格壁壘，讓更多普通消費(fèi)者能享受到技術(shù)帶來(lái)的安全與便利。

在車企端，比亞迪等頭部企業(yè)的推動(dòng)，讓智駕平權(quán)從概念走向現(xiàn)實(shí)。比亞迪2025年初推出的 “天神之眼” 高階智駕系統(tǒng)，核心芯片正是地平線征程6系列，該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全系車型覆蓋，甚至下探至7萬(wàn)元以下的海鷗智駕版，真正做到 “加配不加價(jià)”。

在智駕公司這端，地平線推出的HSD全場(chǎng)景駕駛輔助系統(tǒng)，將高階智駕普及至13-15萬(wàn)元車型。地平線的普惠戰(zhàn)略，不僅體現(xiàn)在價(jià)格下沉，更在于體驗(yàn)的不妥協(xié)。其HSD方案，能完整實(shí)現(xiàn)紅綠燈識(shí)別、無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、復(fù)雜路口通行等核心功能，體驗(yàn)門檻以 “好用、可用” 為底線。奇瑞星途ET-5和深藍(lán)L06搭載該方案，兩周內(nèi)系統(tǒng)激活超12000輛。

“有很多創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)力來(lái)自于憤怒和向往。”余凱說(shuō)：“我們的主流人群、最廣泛的車主、每天在煙火氣中穿行的老百姓，難道他們就用不上最好的城區(qū)輔助駕駛嗎？”

更進(jìn)一步，地平線宣布，單征程6M的城區(qū)輔助駕駛即將上車，將高階智駕普惠至10萬(wàn)元車型。該方案的首批量產(chǎn)合作伙伴，包括博世、卓馭、輕舟智航，以及電裝、酷睿程、智駕大陸neueHCT等，將于明年在多款車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車。

如今，當(dāng)下的中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)，正在進(jìn)入一個(gè)分化的新階段。汽車從交通工具升級(jí)為“移動(dòng)智能終端”，智能駕駛正沿著兩條截然不同卻又深度交織的路徑加速演進(jìn)：

除了這條“智駕平權(quán)” 的普惠浪潮，還有一條是向L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式跨越，讓車輛實(shí)現(xiàn)從 “輔助工具” 到 “駕駛主體” 的質(zhì)變。

這兩條路徑的并行推進(jìn)，不僅重塑著汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)格局與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，更在重新定義未來(lái)出行的形態(tài)，地平線在兩條路上正在不斷延伸。在L4級(jí)自動(dòng)駕駛這條路上，地平線與行深智能、卡爾動(dòng)力等公司，在Robotaxi、干線物流、無(wú)人小車場(chǎng)景上達(dá)成合作。

這些開放與協(xié)作，才能共同攻克高級(jí)別自動(dòng)駕駛在安全性、可靠性與商業(yè)化上的終極挑戰(zhàn)。因此，開放生態(tài)不僅是過(guò)去的答案，更是通往未來(lái)的鑰匙。

過(guò)去十年，中國(guó)智能駕駛產(chǎn)業(yè)完成了從封閉鏈條，向普惠生態(tài)的轉(zhuǎn)折。

這背后，有無(wú)數(shù)個(gè)像地平線這樣的創(chuàng)業(yè)者，用甘坐冷板凳的堅(jiān)守，放下身段做服務(wù)的靈活，在體驗(yàn)與成本之間一點(diǎn)點(diǎn)打磨。他們自研芯片、算法和工具鏈，掌握了核心技術(shù)；同時(shí)，這些能力也不再只服務(wù)高端車，而是通過(guò)工程打磨、成本優(yōu)化，慢慢下沉到了主流車型。

中國(guó)智能駕駛正在進(jìn)入新階段，技術(shù)是否過(guò)硬、生態(tài)是否開放、路徑是否普惠，將成為衡量一家企業(yè)能否穿越周期、持續(xù)演進(jìn)的重要因素。

而下一個(gè)十年，將是這類行業(yè)玩家的主場(chǎng)。