當(dāng)人形機(jī)器人的動作變得越來越成熟，當(dāng)智能電動汽車的自動駕駛變得越來越安全，以往科幻電影里才能看到的未來世界，似乎正在慢慢成為活生生的現(xiàn)實(shí)。

未來城市的高樓大廈之間，無人駕駛的低空飛行器也就是飛行汽車漫天飛行卻又秩序井然，這個領(lǐng)域，專業(yè)術(shù)語也被稱為電動垂直起降飛行器（eVTOL），已經(jīng)有越來越多的廠商開始進(jìn)入甚至是嘗試商用。

然而，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛最近卻發(fā)文稱，否認(rèn)“比亞迪將推出飛行汽車”，此消息為不實(shí)信息！比亞迪沒有此類計劃和安排?！霸诹髁棵媲埃覀円３挚酥?！”

比亞迪的高管公開否認(rèn)推出飛行汽車，本質(zhì)上是對 “技術(shù) — 法規(guī) — 成本 — 市場” 四要素尚未形成閉環(huán)的理性判斷，也折射出行業(yè)當(dāng)前 “熱概念、冷落地” 的結(jié)構(gòu)性矛盾：適航取證慢、電池 / 安全冗余成本高、空域與基礎(chǔ)設(shè)施不足、商業(yè)化路徑模糊，同時存在流量炒作與實(shí)際研發(fā)的巨大落差。

中國民航局預(yù)測，到2035年，中國低空經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模有望達(dá)到3.5萬億元。飛行汽車作為核心載體，前景廣闊。

然而，與龐大市場規(guī)模并存的，是高企的成本（如單座垂直起降場建設(shè)成本超千萬）和尚未完全打通的技術(shù)瓶頸。

盡管小鵬匯天已獲超7000臺訂單，廣汽高域AirCab開啟預(yù)售后24小時內(nèi)訂單近千，說明了市場熱情反饋相當(dāng)高。但同時，訂單多為具有嘗鮮性質(zhì)的預(yù)售，離真正的規(guī)?；?、可持續(xù)運(yùn)營還有巨大差距。

“飛行汽車”垂直起降（eVTOL）對電池能量密度、動力冗余、極端天氣適應(yīng)性要求遠(yuǎn)超乘用車；雙發(fā)失效、風(fēng)切變、結(jié)冰等航空級失效場景，需漫長試飛與驗(yàn)證，試錯成本極高。當(dāng)前主流電池能量密度約 300Wh/kg，難以支撐 300km 以上商業(yè)續(xù)航，而 600Wh/kg 級電池仍需 5 年以上攻關(guān)。

低空飛行器的適航認(rèn)證與空域管理的長周期很明顯限制了商用落地的效率，目前國內(nèi)采用 “專用條件” 審定，但取證仍需 3–5 年；空域開放多限于 300 米以下試點(diǎn)，航線規(guī)劃、空管協(xié)同、應(yīng)急處置體系尚未成熟，核心城區(qū)飛行審批嚴(yán)格，規(guī)?；\(yùn)營無從談起。

成本與基礎(chǔ)設(shè)施的高壁壘更是制約了單架 eVTOL 售價普遍百萬級，電池成本是車用 3 倍，量產(chǎn)千架以上才有望降本 50%；單座垂直起降場建設(shè)超千萬元，充電 / 換電、維修、空管配套投入巨大，回報周期長。

而且流量炒作與商業(yè)閉環(huán)的脫節(jié)也現(xiàn)實(shí)存在，自媒體拼接參數(shù)、編造試飛與票價，形成 “科幻敘事”，但缺乏適航、運(yùn)營數(shù)據(jù)與真實(shí)訂單支撐；企業(yè)若盲目跟進(jìn)，易分散主業(yè)資源，拖累現(xiàn)金流與研發(fā)節(jié)奏。

目前大眾用戶期待的低價通勤仍然沒有實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前票價居高、起降點(diǎn)少，僅高端文旅、應(yīng)急救援、政企包機(jī)等 B 端場景具備付費(fèi)意愿，C 端普及尚需 5–8 年。

在新能源汽車競爭白熱化背景下，飛行汽車是塑造高端科技品牌形象、搶占未來出行話語權(quán)的戰(zhàn)略籌碼，擁有雄厚資金和技術(shù)儲備的頭部車企或科技公司可以將其作為前沿戰(zhàn)略進(jìn)行長期投資，例如小鵬、吉利、廣汽等車企，都有實(shí)力跨越研發(fā)和適航認(rèn)證的高門檻。

但對于資源有限、需聚焦主業(yè)的公司，正如比亞迪的選擇，對于絕大多數(shù)企業(yè)而言，確保核心業(yè)務(wù)的競爭力是生存之本，盲目跟風(fēng)風(fēng)險極高。

畢竟，這個行業(yè)目前仍處于“燒錢”研發(fā)和市場教育階段，盈利周期漫長。數(shù)據(jù)顯示，2024-2025年全球該領(lǐng)域融資超300億元，但尚未形成清晰的盈利模式

總之，飛行汽車算是一個充滿潛力的“未來賽道”，但也是一個需要長期投入、充滿不確定性的“高風(fēng)險賽道”。（圖片來源網(wǎng)絡(luò)）