過去幾年，新能源車一旦出事故，安全缺陷的帽子總能飛快扣上來——門把手打不開、電池起火、智駕失靈，仿佛它天生就帶著不安全的原罪。

但12月29日舉行的新能源汽車安全標準與“出?！薄靶湃巍敝黝}研討會，同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)的觀點，徹底顛覆這一認知。

他明確指出：“如果車撞車，我們現(xiàn)在幾個標準試驗，新能源汽車比傳統(tǒng)的內(nèi)燃車要強得多。”

大家之所以對新能源車安全性有誤解，很大一部分原因是新能源車關(guān)注度高，一點小事就被放大，而燃油車同類事故早就見怪不怪，典型的“幸存者偏差”。

中國汽車安全技術(shù)中心標準質(zhì)量專員任洪濤補充道：“北京交通委曾發(fā)布安全常識，一輛車時速超過160公里發(fā)生事故爆胎，系安全帶，司乘人員安全率接近于零。安全標準是有極限的，自己才是安全的第一責(zé)任人。”

簡單點說，新能源車在很多場景下安全性比燃油車強，但開到160km/h強再多也沒用，誰來都沒戲。

除此之外，幾位專家還科普了幾個常見誤區(qū)，包括智駕并不能兜底安全，L2級仍需駕駛員擔(dān)責(zé)；市面上配備隱藏式門把手的車超過1000萬輛，不用過多恐慌......

新能源車安全不如燃油車？

數(shù)據(jù)和專家都替它喊冤

朱西產(chǎn)教授是深耕汽車安全領(lǐng)域的權(quán)威專家，他在論壇上的表述有詳細數(shù)據(jù)支撐。

中保研2024年的兩批測評車型中，只有一款燃油車，在車內(nèi)乘員安全分上，沒有拿到G（優(yōu)秀）評級。

究其原因，新能源車底盤有個電池包，車輛重心更低，翻車風(fēng)險更低；沒有發(fā)動機變速箱等大型部件，車頭可以設(shè)計更長的可潰縮吸能區(qū)；還有一體化壓鑄、CTB電池車身一體化等各種新技術(shù)。

再說說大家最擔(dān)心的起火問題。

央視網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)，新能源車火災(zāi)發(fā)生率，從2021年的萬分之1.85降低到了2023年的萬分之0.96。與此同時，燃油車起火率在萬分之1.5左右。

沒想到吧，燃油車起火率比新能源車更高。

之所以新能源車起火更受關(guān)注，主要是因為它燃燒速度快、煙霧大，視覺沖擊力強，容易上新聞。而燃油車漏油起火大家看多了，沒人當回事。

其實不管是新能源車還是燃油車，真正的“殺手”是超速。

物理學(xué)公式就擺在這：E=1/2mv2，速度越快，碰撞能量就呈幾何級增長。

速度每快20公里，碰撞能量就多1.7倍；要是開到160公里/小時，碰撞能量是國標測試速度的6.89倍，相當于從十層樓往下跳。

這時候，無論哪種動力形式的車輛，它的潰縮吸能區(qū)都扛不住，乘員艙必然會發(fā)生嚴重變形，就算系了安全帶，也大概率逃不過致命傷害。

智駕能兜底安全？

別被車企的宣傳忽悠了

除了新能源車的安全性誤區(qū)，部分車企對智駕功能的夸張宣傳，也讓不少人產(chǎn)生“智駕能兜底安全”的認知錯覺。

以至于很多新能源車事故發(fā)生后，大家的第一反應(yīng)是“智駕失靈了”，把責(zé)任全推給車企。

對此，朱西產(chǎn)教授在論壇上表示：“駕駛員在L2階段自身是首要責(zé)任。從我處理交通事故來看，從車企的后平臺上搜到數(shù)據(jù)來看，最后2秒鐘如果系統(tǒng)敢取消駕駛員錯誤的介入，現(xiàn)在智駕系統(tǒng)的交通事故率至少可以降70%，甚至可以降到80%。但是問題是它是輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員是第一位的，他上來就一叫，上來一把急方向，這是送命的介入，敢不敢限制他的方向盤，現(xiàn)在不敢，這是一個難題?！?/p>

這段話揭示了兩個關(guān)鍵事實。

一是現(xiàn)在咱們能用到的智駕，都是L2級輔助駕駛，核心是輔助，不是替代，開車的第一責(zé)任人永遠是駕駛員自己。比如今年討論最多的幾起交通事故，其實就是普通的事故，也是駕駛員的責(zé)任。

二是很多智駕相關(guān)事故，主要因素不是系統(tǒng)出問題，而是駕駛員錯誤操作。

特斯拉安全報告能證明這一點：Autopilot激活時事故率，僅為美國平均水平的九分之一，說明智駕本身確實能降低風(fēng)險。

而且深入看事故原因你會發(fā)現(xiàn)，很大一部分智駕事故，都是駕駛員問題——要么長時間不握方向盤，要么眼睛不看路，甚至出現(xiàn)刷視頻、玩手機等危險行為，等系統(tǒng)提醒接管時，已經(jīng)來不及了。

這一數(shù)據(jù)背后，是部分用戶對智駕功能的過度迷信。

雖然智駕技術(shù)一直在升級，從原來的規(guī)則架構(gòu)到端到端架構(gòu)，再到現(xiàn)在的大模型階段，輔助駕駛功能體驗和安全性能持續(xù)進步，但還有很多短板。

比如遇到暴雨、大霧天氣，攝像頭和雷達看不清路；路上突然出現(xiàn)掉落的大件貨物、異形錐桶，系統(tǒng)可能識別不出來；復(fù)雜的施工區(qū)域、暗光炫光環(huán)境，智駕也容易犯迷糊。

行業(yè)數(shù)據(jù)也顯示，目前主流智駕系統(tǒng)對所有事故場景的覆蓋度，還不到30%。也就是說，大部分極端情況，智駕處理不了，還得靠駕駛員來判斷。

當然，車企的過度宣傳，是造成用戶認知偏差的重要推手。一些車企對外營銷的時候，刻意模糊了輔助駕駛和自動駕駛的界限，人為拉高用戶對智駕的安全預(yù)期。

好在監(jiān)管部門已經(jīng)開始出手了。

2024年9月，L2級輔助駕駛的強標征求意見稿已經(jīng)發(fā)布，要求更嚴：比如要盯著駕駛員，確保全程專注；測試場景更苛刻，要覆蓋更多極端情況；車企的系統(tǒng)安全驗證也得更全面。

隱藏式門把手

1000多萬輛車都在用

每當新能源車發(fā)生事故，除了對安全性和智駕的質(zhì)疑，隱藏式門把手打不開，也往往是輿論焦點。

很多人說這是某品牌的設(shè)計缺陷，但事實上，隱藏式門把手是全行業(yè)都在用的設(shè)計。

任洪濤在論壇上公布了一組數(shù)據(jù)：“粗略算下來，2024年底市面上配備隱藏式門把手的車輛超過1000萬輛，每年還在以數(shù)百萬輛的速度增加?！?/p>

世界上第一款使用隱藏式門把手的量產(chǎn)車，是奔馳300SL。

不過，真正帶起這股風(fēng)潮的，是特斯拉，2012年Model S面世時，隱藏式門把手讓無數(shù)人感到驚艷。

當車輛靜止時，隱藏式門把手與車身側(cè)面渾然一體，簡潔流暢的線條，讓汽車看起來更加精致、高檔，開門時也更有儀式感。

之后，蔚來、小鵬、理想、問界等新勢力車企，甚至不少傳統(tǒng)車企，也有樣學(xué)樣都用上隱藏門把手，并將其作為重要賣點。

如此廣泛使用的一個設(shè)計，它其實是滿足碰撞安全要求的。會出現(xiàn)事故后打不開門的情況，大多是碰撞太嚴重，車門被撞變形，或者鎖體壞了。

當然，行業(yè)也沒回避極端情況的風(fēng)險。新國標的指導(dǎo)性指引已經(jīng)出來了，明確了隱藏式門把手的安全要求，尤其是要加外部機械冗余，以后就算電子系統(tǒng)壞了，救援人員也能從外面機械開門。

現(xiàn)在問界M8、小米YU7這些車型，已經(jīng)率先配上了這個功能，值得表揚。

車輛發(fā)生碰撞時

小米YU7門把手會自動切換成外部機械解鎖

所以別再把門把手打不開的鍋甩給個別品牌了，這是全行業(yè)的設(shè)計選擇，而且行業(yè)也在不斷優(yōu)化。

理性看待新課題

才是新能源車安全的關(guān)鍵

新能源車作為新興事物，發(fā)展速度快難免遭遇新的安全挑戰(zhàn)，但這絕非產(chǎn)業(yè)原罪，而是行業(yè)快速發(fā)展中的新課題，就像燃油車初期也有制動、車身強度等問題，都是在解決問題中走向成熟。

要明確幾個基本事實：新能源車安全性能不輸燃油車，甚至碰撞安全等核心指標更具優(yōu)勢；智駕是輔助工具，不能替你承擔(dān)駕駛責(zé)任；隱藏式門把手是全行業(yè)的通用設(shè)計，不是個別品牌的缺陷。

很多爭議的根源，要么是大家對技術(shù)邊界不了解，要么是被極端案例和夸張宣傳帶偏了節(jié)奏。

解決問題需要車企、監(jiān)管、消費者三方合力。

車企要持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、如實宣傳，明確智駕等功能邊界；監(jiān)管要加快安全標準迭代，跟上技術(shù)發(fā)展步伐；消費者要理性看待安全，敬畏速度、遵守規(guī)則、懂應(yīng)急操作，牢記自己才是安全第一責(zé)任人。

更關(guān)鍵的是，中國新能源車正處于出海關(guān)鍵期，全球市場的安全信任是產(chǎn)業(yè)走遠的基石。若因個別極端案例否定整個產(chǎn)業(yè)，不僅影響消費決策，還會給海外對手可乘之機，阻礙全球化進程。

汽車安全從無絕對零風(fēng)險，而是在技術(shù)進步、標準完善、用戶自律的動態(tài)平衡中提升邊界。新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的重大變革，變革難免有問題，但不能因噎廢食。

與其糾結(jié)安不安全，不如學(xué)會安全開；與其指責(zé)個別缺陷，不如推動行業(yè)解決共性問題。

唯有車企不夸大、監(jiān)管不缺位、消費者不盲從，才能讓中國新能源車既跑得快、又走得穩(wěn)，在全球市場真正站穩(wěn)腳跟、贏得信任。