2026年開年以來，碳酸鋰期貨表現(xiàn)強(qiáng)勢。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者查閱廣州期貨交易所數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，自2026年年初至今，碳酸鋰期貨價格已累計上漲超3.3萬元/噸，漲幅超過25%。

1月15日，碳酸鋰期貨主力合約（LC2605）開盤后繼續(xù)走低。截至午間休市，碳酸鋰期貨主力合約價格為15.85萬元/噸，跌幅為4.16%。盡管最近兩個交易日碳酸鋰期貨價格有所下滑，但今年以來其價格走勢整體仍呈上升趨勢。

面對碳酸鋰價格的強(qiáng)勁走勢，業(yè)內(nèi)甚至有觀點認(rèn)為，鋰價有望重回20萬元/噸的高位。

2026年碳酸鋰價格有望突破20萬元/噸

回顧2025年，碳酸鋰價格走勢呈現(xiàn)出典型的V型反轉(zhuǎn)特征。2025年年初，碳酸鋰價格在7.52萬元/噸左右；4月底，廣州期貨交易所碳酸鋰期貨主力合約價格跌破7萬元/噸；6月24日，碳酸鋰價格進(jìn)一步下探至5.9萬元/噸，為2025年年內(nèi)最低點。

不過，進(jìn)入2025年下半年后，碳酸鋰價格開始強(qiáng)勢反彈。去年7月起，廣州期貨交易所碳酸鋰期貨主力合約價格持續(xù)攀升，并進(jìn)入快速上漲通道。至2025年12月29日，碳酸鋰期貨價格一度飆升至13.45萬元/噸，相較于年內(nèi)的低點，累計漲幅超過120%。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

2025年年末，多位業(yè)內(nèi)人士對2026年碳酸鋰價格走勢進(jìn)行了預(yù)判。如，贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬在2025年11月中旬表示，2026年碳酸鋰需求會增長30%，甚至達(dá)到40%。若短期內(nèi)供應(yīng)無法平衡，價格可能會突破15萬元/噸，甚至20萬元/噸。

進(jìn)入2026年后，碳酸鋰價格整體出現(xiàn)較大增幅。信達(dá)期貨分析認(rèn)為，碳酸鋰價格走勢超出預(yù)期，受多種因素共同影響。政策面上，電池出口增值稅退稅將逐步取消，刺激短期搶出口需求。

據(jù)新華社消息，2026年1月8日，財政部、稅務(wù)總局發(fā)布公告，明確自2026年4月1日起，取消光伏等產(chǎn)品增值稅出口退稅；自2026年4月1日起至2026年12月31日，將電池產(chǎn)品的增值稅出口退稅率由9%下調(diào)至6%；2027年1月1日起，取消電池產(chǎn)品增值稅出口退稅。

國元國際方面認(rèn)為，隨著鋰電池出口退稅政策逐步退坡，行業(yè)短期或出現(xiàn)“搶單”現(xiàn)象，企業(yè)傾向于在政策落地前加快出貨節(jié)奏，從而帶動2026年第一季度市場需求旺盛，形成“淡季不淡”局面。在此背景下，碳酸鋰等基礎(chǔ)原材料受益于下游補(bǔ)庫需求提升，價格獲得有力支撐。

“政策預(yù)留的緩沖期讓出口訂單集中釋放，電池廠排產(chǎn)負(fù)荷快速提升，碳酸鋰采購需求短期內(nèi)爆發(fā)�！敝行牌谪浄治鰩熗趺赖け硎荆�2025年，我國動力及其他電池累計出口量達(dá)260.3GWh，同比增長44.2%，出口占比超18%，短期搶運(yùn)對碳酸鋰需求形成顯著邊際拉動。

此外，華西證券認(rèn)為，需求端展現(xiàn)出強(qiáng)勁動力，動力電池領(lǐng)域受益于新能源汽車商用與乘用市場的同步快速增長，而儲能市場延續(xù)供需兩旺格局，供應(yīng)持續(xù)偏緊，共同為碳酸鋰消費(fèi)提供有力支撐。

對于碳酸鋰價格未來的走勢，中信證券預(yù)測稱，在儲能電池需求持續(xù)強(qiáng)勁的拉動下，鋰產(chǎn)業(yè)鏈有望延續(xù)去庫態(tài)勢，鋰價或超預(yù)期上漲。華西證券認(rèn)為，綜合來看，需求支撐下的去庫預(yù)期將對價格底部形成穩(wěn)固支撐，預(yù)計短期內(nèi)碳酸鋰價格將保持偏強(qiáng)運(yùn)行。

車企或內(nèi)部消化漲價壓力，不會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者

就碳酸鋰的供應(yīng)而言，寧證期貨的分析師告訴記者：“2025年，全球碳酸鋰需求結(jié)構(gòu)顯著分化，動力電池仍為絕對主導(dǎo)，但儲能與3C等新興領(lǐng)域占比持續(xù)提升�！�

從2026年來看，盡管新能源汽車滲透率增幅趨于平緩，但動力電池對碳酸鋰的需求占比仍舊較高。碳酸鋰是鋰離子電池正極材料（例如磷酸鐵鋰和三元鋰）的關(guān)鍵原料，而鋰離子電池則是新能源汽車核心零部件的重要原材料。隨著碳酸鋰價格的不斷攀升，消費(fèi)者最為關(guān)注的問題是：新能源汽車的價格是否會隨之上漲？

“從整車成本結(jié)構(gòu)來看，此次碳酸鋰價格上漲，對車企BOM的直接影響相對有限，不超過整車成本的2%。在當(dāng)前競爭激烈、車價承壓的背景下，主機(jī)廠整體并不具備將這部分成本直接向終端車價傳導(dǎo)的空間，更多還是選擇在內(nèi)部消化�！監(jiān)mdia高級分析師劉運(yùn)程告訴記者。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

卓創(chuàng)資訊富寶鋰電分析師蘇津儀也認(rèn)為，2026年新能源汽車市場整合加速，競爭格局趨于清晰。在這種情況下，車企不太可能把成本全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。在這個階段，車企通常會采取更保守的價格策略來鞏固市場份額，同時配合以舊換新“國補(bǔ)”來促進(jìn)銷量提升。

值得一提的是，2026年，汽車以舊換新補(bǔ)貼政策與車價掛鉤。同時，新能源汽車車輛購置稅政策也從“免征”調(diào)整為“減半征收”。這些政策變化對消費(fèi)者，尤其是對價格較為敏感的消費(fèi)者可能會產(chǎn)生顯著影響。

“現(xiàn)在消費(fèi)者的觀望情緒很濃，如果在這個階段（因為電池）漲價，可能會導(dǎo)致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而對銷量產(chǎn)生不利影響。因此，車企更傾向于在內(nèi)部消化成本壓力，從而保持價格穩(wěn)定�！币晃黄囦N售人員告訴記者。

“在實際操作中，主機(jī)廠會通過要求其他零部件同步降價來對沖動力電池成本的上行。三電系統(tǒng)不同于域控制器等電子電氣系統(tǒng)，后者可能在下一代平臺不再沿用現(xiàn)有方案，而三電在同一代車型和平臺周期內(nèi)更換供應(yīng)商的難度較高，因此主機(jī)廠更可能選擇延續(xù)既有供應(yīng)關(guān)系，將成本壓力轉(zhuǎn)移至其他零部件�！眲⑦\(yùn)程告訴記者。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士也告訴記者：“很多主機(jī)廠今年繼續(xù)延續(xù)之前政策，要求供應(yīng)商按一定比例再降價�！�

“相比之下，上游動力電池原材料的波動對車價的影響反而不如近期存儲芯片等關(guān)鍵電子元器件價格變化對整車成本和定價的影響更為顯著�！眲⑦\(yùn)程說。