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最近網(wǎng)絡(luò)上熱議不斷，有傳聞稱英國與法國計劃將部分海外港口交由中國參與運營？

輿論場中眾說紛紜：有人戲言歐洲財政吃緊已開始“甩賣祖產(chǎn)”，有人貼上“新殖民擴(kuò)張”的標(biāo)簽，更有網(wǎng)友調(diào)侃“日不落的余暉終于照進(jìn)了現(xiàn)實”。

事實上，這些解讀大多偏離了本質(zhì)。這并非主權(quán)意義上的“出售”，而是一次基于現(xiàn)實需求、資源互補的跨國商業(yè)協(xié)作。

我們必須正視一個基本事實：英法兩國近年來經(jīng)濟(jì)承壓明顯。

以法國為例，其財政狀況已接近警戒線。截至去年第三季度，公共債務(wù)總額突破3.4萬億歐元大關(guān)，相當(dāng)于GDP的117%。這意味著全國一年的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，尚不足以覆蓋現(xiàn)有債務(wù)規(guī)模。

財政赤字率攀升至5.5%，遠(yuǎn)超歐盟設(shè)定的3%安全閾值。去年12月，法國議會甚至啟用“特別財政程序”，允許政府在預(yù)算未獲批前繼續(xù)舉債維持運轉(zhuǎn)——這種操作無異于借新還舊，勉強(qiáng)維系現(xiàn)金流。

英國的情況同樣不容樂觀。通脹持續(xù)高位運行，英鎊匯率劇烈波動，居民實際購買力顯著縮水。

更棘手的是，歷史上遺留的海外領(lǐng)地——如留尼汪島、馬約特島、直布羅陀等地的港口設(shè)施，雖占據(jù)關(guān)鍵航道節(jié)點，卻因長期缺乏資金投入，基礎(chǔ)設(shè)施老化嚴(yán)重，多數(shù)處于低效運轉(zhuǎn)甚至閑置狀態(tài)。每年還需支付高昂維護(hù)費用，成為沉重的財政包袱。

這就如同擁有一處黃金地段的老宅，位置極佳，但年久失修無人居住，每年還要繳納管理費。是繼續(xù)空置虧損，還是引入資本盤活資產(chǎn)？答案顯而易見。

再看中國這邊，“一帶一路”倡議持續(xù)推進(jìn)，海上貿(mào)易規(guī)模屢創(chuàng)新高。2023年對外貿(mào)易總額首次跨越30萬億美元門檻，其中超過七成依賴海運完成。

然而挑戰(zhàn)也隨之而來：從中東、非洲通往歐洲的主要航線上，缺乏穩(wěn)定可靠的中途補給點。一艘從上海駛往鹿特丹的集裝箱船，平均航行周期為35天，近三分之一時間耗費在加油、補貨和維修等中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。

若能在關(guān)鍵節(jié)點布局高效中轉(zhuǎn)港，整體航程可縮短約7天，單船運輸成本直接下降12%至15%。

或許有人覺得一周時間微不足道，但對于國際航運企業(yè)而言，這是實打?qū)嵉某杀竟?jié)約。一艘大型貨輪日均運營支出達(dá)數(shù)萬美元，節(jié)省一周即意味著數(shù)十萬美元入賬。若一年往返數(shù)十航次，累計節(jié)省金額可達(dá)數(shù)千萬美元級別。

此外，當(dāng)前中國在全球范圍內(nèi)的港口合作多以短期租賃為主，穩(wěn)定性差；自建港口則面臨投資巨大、建設(shè)周期長達(dá)五到十年的問題，難以滿足當(dāng)下迫切需求。

在此背景下，英法手中那些地理位置優(yōu)越、基礎(chǔ)尚存但利用率低下的海外港口，自然進(jìn)入了戰(zhàn)略視野。只需適度投資升級，便可迅速投入使用，堪稱現(xiàn)成的戰(zhàn)略支點。

那么問題來了：具體如何開展合作？難道真要進(jìn)行主權(quán)轉(zhuǎn)讓？

顯然不會。此類國際合作已有成熟范式可供借鑒。

非洲喀麥隆的克里比深水港項目便是一個成功樣本：中方提供資金與工程技術(shù)支持，法國博洛雷集團(tuán)負(fù)責(zé)運營管理，喀麥隆政府協(xié)調(diào)政策與地方事務(wù)。項目投運首年即為該國帶來超億美元收入，并帶動周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展與大量就業(yè)機(jī)會。三方各取所需，實現(xiàn)共贏。

將這一模式遷移至英法港口合作，靈活性更高。例如，中方可用未來航線服務(wù)收益分期抵扣合作投入，避免一次性巨額支付；港口完成改造后，按實際貨物吞吐量向英法支付分成；還可聯(lián)合開發(fā)涵蓋海盜風(fēng)險、地緣沖突等特殊情形的航運保險產(chǎn)品，為合作方創(chuàng)造可持續(xù)的現(xiàn)金流回報。

圍繞港口樞紐，還能延伸發(fā)展臨港加工區(qū)、跨境電商集散中心、智能倉儲物流體系等配套產(chǎn)業(yè)。這些業(yè)態(tài)不僅能創(chuàng)造本地就業(yè)崗位，也能增加稅收來源，對英法地方政府而言極具吸引力。

至于主權(quán)歸屬問題，完全無需擔(dān)憂。土地與設(shè)施所有權(quán)仍歸屬英法政府，中方僅參與運營管理和技術(shù)賦能，類似于將房產(chǎn)出租用于商業(yè)經(jīng)營——房東保留產(chǎn)權(quán)，同時享受租金收益與經(jīng)營分紅。

歸根結(jié)底，這項合作的本質(zhì)在于資源的最優(yōu)配置。

英法坐擁地理優(yōu)勢與存量基礎(chǔ)設(shè)施，卻受限于資金短缺與技術(shù)更新滯后；中國具備充足資本、先進(jìn)技術(shù)和旺盛的航線需求，唯獨缺少海外戰(zhàn)略支點。雙方優(yōu)勢互補，一拍即合。

對英法而言，每個港口每年可帶來數(shù)億歐元穩(wěn)定收益，有效緩解財政壓力；對中國而言，則完善了“一帶一路”海上通道的關(guān)鍵節(jié)點布局，提升了全球供應(yīng)鏈效率，壓縮了物流成本；對國際貿(mào)易體系來說，新增多個高效中轉(zhuǎn)樞紐，有助于增強(qiáng)全球航運網(wǎng)絡(luò)韌性。

更深層次的價值在于，這種合作打破了傳統(tǒng)國際關(guān)系中的零和思維。它不是一方吞并另一方，也不是單方面的援助施舍，而是各方基于理性計算，尋找利益交匯點，共同做大經(jīng)濟(jì)蛋糕。

青島港成熟的海鐵聯(lián)運經(jīng)驗，完全可以復(fù)制推廣至這些海外節(jié)點。2023年青島港海鐵聯(lián)運量達(dá)282.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)十一年位居全國首位。這套“內(nèi)陸港+海鐵聯(lián)動”的高效模式，能夠幫助英法港口快速接入“一帶一路”陸路通道，構(gòu)建起貫通歐亞非的立體化物流網(wǎng)絡(luò)。

因此，回過頭來看最初的那些質(zhì)疑聲。認(rèn)為英法“賤賣國土”的，是對現(xiàn)代商業(yè)模式理解不足；指責(zé)所謂“新殖民主義”的，是用陳舊意識形態(tài)濾鏡看待新型經(jīng)濟(jì)互動。

真實情況是：在全球經(jīng)濟(jì)增長乏力的大環(huán)境下，各國都在積極探索新的增長路徑。中國擁有資本、技術(shù)與市場驅(qū)動力，歐洲握有大量優(yōu)質(zhì)但沉睡的資產(chǎn)，兩者的結(jié)合能激發(fā)出顯著的協(xié)同效應(yīng)。這不是誰依附誰，而是平等互惠的合作。

對企業(yè)而言，物流效率提升意味著競爭力增強(qiáng)；對消費者而言，商品價格可能更具彈性，選擇空間更加豐富；對全球經(jīng)濟(jì)而言，供應(yīng)鏈變得更加通暢，產(chǎn)業(yè)鏈更加穩(wěn)固。

這才是此次合作最值得關(guān)注的核心價值。它并非轟動性的政治事件，而是全球化進(jìn)程中的常規(guī)商業(yè)實踐。只是因為涉及中國、英國、法國三大經(jīng)濟(jì)體，才被賦予過多象征意義而被放大解讀。

說到底，生意終究是生意。賬算得過來，各方都能獲益，那就值得推進(jìn)。賬算不過來，誰也不會貿(mào)然入場。英法不愚，中國也不莽，大家都是精明的市場參與者。