導(dǎo)讀

當(dāng)城市發(fā)展從“增量擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“存量提質(zhì)”，我們?cè)撊绾沃厮芗覉@？中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)深度對(duì)話多位城市規(guī)劃學(xué)者，從理念變革、治理邏輯到實(shí)施路徑，拆解“人民城市”的內(nèi)涵?？此麄?nèi)绾谓獯鸪鞘袕摹氨雀叨取钡健氨葴囟取钡霓D(zhuǎn)向，剖析更新中那些“改與不改”、“新與舊”的真正難題。

本文字?jǐn)?shù)：2068字

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原標(biāo)題：學(xué)習(xí)中央城市工作會(huì)議精神，再談高鐵效應(yīng)與城市規(guī)劃

作者 | 袁錦富，中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市更新分會(huì)委員，江蘇省設(shè)計(jì)大師、江蘇省規(guī)劃設(shè)計(jì)集團(tuán)首席規(guī)劃總監(jiān)

2025年中央城市工作會(huì)議首次提出“現(xiàn)代化人民城市”建設(shè)目標(biāo)，并且指出，我國城鎮(zhèn)化正從快速增長期轉(zhuǎn)向穩(wěn)定發(fā)展期，城市發(fā)展正從大規(guī)模增量擴(kuò)張階段轉(zhuǎn)向存量提質(zhì)增效為主的階段。城市工作要深刻把握、主動(dòng)適應(yīng)形勢(shì)變化，轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，更加注重以人為本；轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，更加注重集約高效；轉(zhuǎn)變城市發(fā)展動(dòng)力，更加注重特色發(fā)展；轉(zhuǎn)變城市工作重心，更加注重治理投入；轉(zhuǎn)變城市工作方法，更加注重統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

從2015年城市工作會(huì)議以來的十年間，我國的高鐵建設(shè)得到了迅猛發(fā)展，2016版國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中規(guī)劃的4.5萬公里“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道，截止2024年底，已建成運(yùn)營里程約81.5%，開工在建規(guī)模約13.7%。然而，回頭總結(jié)來看，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中少數(shù)城市站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)存在“站點(diǎn)過遠(yuǎn)、站房過大、布點(diǎn)過多、定位過高”的現(xiàn)象，導(dǎo)致高鐵站點(diǎn)使用不便，站點(diǎn)地區(qū)土地使用效率不高、新城發(fā)展滯后等問題。結(jié)合工作實(shí)踐談幾點(diǎn)學(xué)習(xí)體會(huì)：

一、研究發(fā)展動(dòng)力，合理確定站點(diǎn)與城市空間關(guān)系。一些中小城市的高鐵站點(diǎn)選址存在遠(yuǎn)離現(xiàn)狀城區(qū)形成“站點(diǎn)過遠(yuǎn)”的現(xiàn)象。除了高鐵線路選線要求的限制，也存在地方政府依托高鐵站點(diǎn)拉動(dòng)城市發(fā)展的驅(qū)動(dòng)。隨著我國工業(yè)化、城市化由大規(guī)模增量擴(kuò)張階段轉(zhuǎn)向存量提質(zhì)增效為主的階段，城市的用地規(guī)模趨于穩(wěn)定，過遠(yuǎn)的站點(diǎn)與城市空間布局脫節(jié)，交通聯(lián)系不便等問題逐步顯現(xiàn)。雖然總體上我國城市化進(jìn)程趨于穩(wěn)定，中西部地區(qū)部分城市仍然有增量擴(kuò)張潛力，科學(xué)分析城市發(fā)展動(dòng)力，合理確定城市規(guī)模和高鐵站點(diǎn)選址，具有現(xiàn)實(shí)意義。

二、貫徹以人為本，合理確定站房規(guī)模容量大小。少數(shù)城市的高鐵站房建設(shè)存在片面追求高大氣派，甚至盲目攀比的現(xiàn)象，表現(xiàn)為“站房過大”脫離實(shí)際需求。有的城市高鐵站房面積甚至達(dá)到鐵路部門預(yù)測(cè)的三倍之多，不僅帶來較大的財(cái)政壓力，而且造成空間浪費(fèi)、后期運(yùn)營費(fèi)用高昂、旅客進(jìn)出站步行距離過長、接駁交通不暢等弊端。堅(jiān)持實(shí)事求是，跳出形式主義、形象工程思維，貫徹以人為本理念，合理確定站房規(guī)模是建設(shè)人民城市目標(biāo)的重要方面。

三、立足集約高效，合理確定站點(diǎn)數(shù)量及空間分布。“一城多站”對(duì)超大城市、特大城市來講是客觀需求，但是對(duì)中小城市而言“布點(diǎn)過多”無法發(fā)揮集聚功能。例如：一個(gè)不足100萬人口城市的中心城區(qū)擁有4個(gè)高鐵站點(diǎn)，除了高鐵線路對(duì)城市的分隔以外，每個(gè)站點(diǎn)停靠車次和客流均有限，配套設(shè)施建設(shè)和后期運(yùn)營成本很高，旅客換乘也不方便，很難充分發(fā)揮高鐵站點(diǎn)的作用；一個(gè)縣級(jí)單元規(guī)劃多個(gè)高鐵站點(diǎn)，開通運(yùn)營后中心城區(qū)之外站點(diǎn)被迫停運(yùn)，造成建設(shè)資金浪費(fèi)。集約高效是區(qū)域性交通設(shè)施的基本特征，也是高質(zhì)量發(fā)展的要求。

四、強(qiáng)化特色發(fā)展，合理確定站點(diǎn)周邊地區(qū)功能。不少城市高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，存在“定位過高”的現(xiàn)象。認(rèn)為有高鐵就有城市中心，有高鐵就有商務(wù)功能，圍繞高鐵站搞TOD開發(fā)，完全不考慮城市能級(jí)、站點(diǎn)區(qū)位、站點(diǎn)功能等基礎(chǔ)條件。高鐵站點(diǎn)本質(zhì)上是城市對(duì)外交通設(shè)施，首要功能是交通中轉(zhuǎn)，服務(wù)的是區(qū)域聯(lián)系，集聚的是區(qū)域性功能。由于高鐵線路對(duì)城市的切割，多數(shù)情況下，新建高鐵站點(diǎn)很難與城市中心結(jié)合布置；高鐵站點(diǎn)的中轉(zhuǎn)交通特性和城市中心的目的地交通特性也決定了兩者之間沒有必然聯(lián)系；區(qū)域中心城市的區(qū)域性高等級(jí)公共服務(wù)和其他城市的具有區(qū)域吸引力的特色服務(wù)，是高鐵站點(diǎn)地區(qū)適宜布局的主導(dǎo)功能，兩者都具有“區(qū)域”的特色。

著力優(yōu)化現(xiàn)代化城市體系，是2025年中央城市工作會(huì)議部署的7個(gè)方面城市工作的重點(diǎn)任務(wù)之一，發(fā)展組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代化城市群和都市圈，高鐵是重要的基礎(chǔ)設(shè)施支撐。回顧十年前我們所做的高鐵效應(yīng)與城市規(guī)劃研究，審視新的發(fā)展階段，研究趨于穩(wěn)定的全國城鄉(xiāng)空間格局，客觀理性看待高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域城市格局以及城市空間格局的影響，仍然具有現(xiàn)實(shí)意義。

供稿單位：中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市更新分會(huì)

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