中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國汽車市場產(chǎn)銷連續(xù)3年突破3000萬輛規(guī)模，自主品牌市占率接近7成，輿論開始為中國汽車市場、自主品牌、新能源滲透率鼓掌。在很多人眼里，跨國車企退場似乎是理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖虑椤?/p>

在雙位數(shù)增長的背后，跨國車企集體交出“負(fù)增長”的答卷，汽車十三行統(tǒng)計(jì)18家跨國車企2025年總銷量為909萬輛，相較2024年縮水近70萬輛，市占份額從42.79%滑落至38.43%。過去閉著眼都能賣車的時(shí)代徹底終結(jié)，取而代之的是一場刀刀見血的縮量博弈。

為了看清這場大撤退背后的真相，汽車十三行深入梳理總結(jié)18家跨國車企在中國的市場表現(xiàn)，從中挖掘出了11個(gè)市場現(xiàn)象，透過這些現(xiàn)象能清晰地看到誰能穩(wěn)住，誰能增長，誰已經(jīng)站在離場的邊緣。

跨國車企陷入縮量競爭，掉隊(duì)成常態(tài)

在中國汽車市場連續(xù)三年沖上3000萬輛規(guī)模，創(chuàng)歷史新高的時(shí)刻，跨國車企卻集體交出一份負(fù)增長的結(jié)果。根據(jù)汽車十三行統(tǒng)計(jì)，18家跨國車企總銷量累計(jì)912萬輛，縮水近70萬輛，市占率從2024年42.8%下降至38.3%，一年時(shí)間消失4.5個(gè)百分點(diǎn)。

5年前，跨國車企還處在中國汽車市場絕對(duì)主導(dǎo)的位置，掌握著規(guī)模、定價(jià)以及利潤的大頭，留給自主品牌的市場蛋糕僅三分之一，如今這一局面完全翻轉(zhuǎn)，跨國車企陣營不僅失去了增長力，也從曾經(jīng)的進(jìn)攻者淪為防守者。

在縮量競爭中，18家主流外資車企中，僅有4家實(shí)現(xiàn)增長，多達(dá)9家跨國車企不僅跑輸了中國市場大盤，甚至跑輸了跨國車企陣營-7%的平均線，“掉隊(duì)”成為跨國陣營常態(tài)。過去 “閉著眼都能賣車”的時(shí)代結(jié)束了，現(xiàn)在的外資陣營里大部分玩家都在生存紅線邊緣掙扎，市場也從做大蛋糕變成搶飯吃，在不斷縮小的燃油車市場，每一臺(tái)銷量都必須從昔日盟友的牙縫里硬扣。

豐田一家銷量幾乎等于BBA三家之和，南北大眾守住200萬輛的護(hù)城河，如此穩(wěn)固的頭部效應(yīng)是建立在擠壓腰部品牌生存空間基礎(chǔ)上，福特、神龍被迅速邊緣化，長遠(yuǎn)看，對(duì)于一些跨國車企來說，下滑成為常態(tài)。

50-60萬輛成為競爭中場，月銷量差距不到1萬

在18個(gè)跨國車企排名中，在五六十萬輛的規(guī)模區(qū)間擠進(jìn)了7家車企，第三名日產(chǎn)與第九名通用的規(guī)模差距只有11.8萬，這意味著，分?jǐn)偟?2個(gè)月里，每個(gè)月相差不到1萬輛。

單位：萬輛

BBA是這一區(qū)間的�？�，其他品牌分別從高低區(qū)間向這一區(qū)間集中。需要警惕的是，這一區(qū)間的易變性，因?yàn)殇N量咬得太緊，任何一個(gè)月的戰(zhàn)術(shù)失誤，或者一款新車失利，都可能導(dǎo)致排名瞬間從第3滑落到第9。比如本田下滑24%后掉進(jìn)這個(gè)區(qū)間，而通用大漲23%后沖進(jìn)這個(gè)區(qū)間，一進(jìn)一出之間，原來的座次表被完全重寫。往上看，距離第二名豐田有百萬級(jí)的斷層根本追不上；往下看，一旦跌破50萬輛，就可能滑向邊緣化的深淵。

10萬輛成為跨國車企生存紅線

18家跨國車企中，有5家車企年銷量已經(jīng)跌落至10萬輛以下，其中捷豹路虎與神龍為2025年新增的兩家，分別同比下降16%和39%。在汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)法則下，年銷量低于10萬輛意味著本土工廠產(chǎn)能利用率會(huì)跌破紅線，單車分?jǐn)偟难邪l(fā)費(fèi)用與模具成本將成倍激增，更致命的是，在10萬量級(jí)下，經(jīng)銷商會(huì)出現(xiàn)無車可賣、無利可圖的情況，唯一的理性選擇就是轉(zhuǎn)網(wǎng)和退網(wǎng)，連鎖反應(yīng)會(huì)導(dǎo)致新車更難賣、二手車殘值崩盤，最終讓品牌陷入泥沼。

單位：萬輛

事實(shí)上，在這份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，最應(yīng)該擔(dān)心的不是法系車，而是福特。僅一年時(shí)間，福特從主流陣營腰斬至12.5萬輛，距離跌破10萬輛生存紅線一步之遙。一旦跌穿這個(gè)心理關(guān)口，品牌在消費(fèi)者心中的存在感就會(huì)歸零，最終路面上越來越難見到這個(gè)牌子的新車，親戚朋友買車時(shí)也不再會(huì)考慮，這種社會(huì)性死亡遠(yuǎn)比銷量下滑、財(cái)務(wù)虧損更可怕，因?yàn)樗鼤?huì)直接切斷品牌重返主流的所有可能性。

哪怕是擁有高溢價(jià)護(hù)城河的保時(shí)捷，在中國市場四連跌至4萬輛時(shí)也印證了高溢價(jià)模式在極小規(guī)模面前根本行不通，根據(jù)保時(shí)捷官網(wǎng)數(shù)據(jù)，2025年末中國市場經(jīng)銷商數(shù)量為114家，一年凈關(guān)店36家。對(duì)于跨國巨頭來說，4萬輛根本支撐不起對(duì)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者需求的快速響應(yīng)，甚至是銷售區(qū)域獨(dú)立運(yùn)營，最終品牌只能被迫退為純進(jìn)口模式或CKD組裝。

大眾豐田吃肉，其他車企喝湯

數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車以202萬輛、豐田以178萬輛的體量，穩(wěn)穩(wěn)處于跨國車企頭部位置，位于第三名的日產(chǎn)已經(jīng)掉到65萬的量級(jí)，中間橫亙著超過100萬輛的真空帶，大眾和豐田在不斷強(qiáng)化雙寡頭統(tǒng)治。

單位：萬輛

如果以集團(tuán)為單位計(jì)算，算上南北大眾、奧迪和捷達(dá)，再算上一汽豐田、廣汽豐田和雷克薩斯，大眾與豐田兩大集團(tuán)聯(lián)手拿走了中國乘用車市場15%的份額。更夸張的是，在所有跨國車企的盤子里，兩家巨頭總共切走48.6%的蛋糕，這也就意味著，剩下的一半市場要由本田、日產(chǎn)、通用、福特以及奔馳、寶馬等十幾家車企去慘烈廝殺，對(duì)于外資陣營而言，現(xiàn)在的格局就是，大眾豐田吃肉，其他車企喝湯。

作為曾經(jīng)在中國積攢了數(shù)千萬用戶的品牌，大眾和豐田依靠巨大的慣性繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。這種慣性，是遍布超一線到四五線城市的售后網(wǎng)絡(luò)，以及閉著眼都能出手的二手車保值率，還有兩三代消費(fèi)者沉淀下來的口碑。在跨國車企陣營整體收縮、甚至像本田、福特那樣出現(xiàn)崩盤式下跌的寒風(fēng)中，這種慣性就成了最堅(jiān)固的護(hù)城河。

當(dāng)消費(fèi)者對(duì)其他合資品牌的前景感到不安時(shí)，大眾豐田兩大汽車集團(tuán)成為避險(xiǎn)選擇。所謂的雙寡頭格局，本質(zhì)上是縮量市場的馬太效應(yīng)，其中很多合資品牌流失的用戶并沒有完全流向新能源和自主陣營，相當(dāng)一部分被這大眾豐田吸走。在未來很長一段時(shí)間里，合資版塊將呈現(xiàn)，多數(shù)品牌掙扎，大眾豐田收割的形態(tài)。

兩個(gè)本田賣不過一個(gè)日產(chǎn)

從市場數(shù)據(jù)來看，擁有兩家合資公司的本田竟然賣不過孤軍奮戰(zhàn)的日產(chǎn)。相較2024年數(shù)據(jù)，本田在中國市場銷量同比下降24.26%至64.53萬輛，而日產(chǎn)在中國只有一家乘用車合資公司，卻實(shí)現(xiàn)了65.3萬輛的成績。

單位：萬輛

進(jìn)一步拆分?jǐn)?shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在兩田產(chǎn)品陣容中，雅閣、皓影、CR-V三款燃油車貢獻(xiàn)了本田在華約68%的銷量，刨除這三款月銷過萬的車型，其余車型在對(duì)應(yīng)市場的表現(xiàn)僅僅百輛或剛剛過千的水平。

思域、XR-V、艾力紳、繽智、型格、奧德賽車型幾乎斷崖式下降，不僅受到合資陣營的傳統(tǒng)燃油車的壓力，同時(shí)被自主陣營多款車型擠壓，逐步蠶食市場份額。反觀日產(chǎn)，同樣面臨壓力，但是只要軒逸在，就一定能守住A級(jí)燃油車的份額。2025年軒逸狂賣32萬輛，占東風(fēng)日產(chǎn)總量52%，為品牌轉(zhuǎn)型贏得足夠的緩沖期和資金鏈。

當(dāng)本田還在猶豫時(shí)，天籟已經(jīng)開始深度融合鴻蒙智能座艙，更重要的是，日產(chǎn)的N系列車型已經(jīng)初見市場成效，N7、N6不僅有聲量，也獲得一定認(rèn)可，后續(xù)還有N8等車型入場，說明日產(chǎn)的彈藥庫是充足的。2025年本田和日產(chǎn)只是毫厘之差，但2026年的差距恐怕會(huì)迅速拉開。

特斯拉首次超過BBA

2025年特斯拉銷量同比下降4.73%以62.59萬輛的成績收官，很多人忽視了特斯拉在規(guī)模上已經(jīng)超越BBA的事實(shí)，卻只盯著同比下降不放，直接斷言“特斯拉的吸引力弱了”、“國產(chǎn)新能源替代效應(yīng)出來了”，這種觀點(diǎn)顯然低估了特斯拉。特斯拉上海超級(jí)工廠從來就不是專門為中國市場服務(wù)的生產(chǎn)基地，當(dāng)很多品牌還在為庫存發(fā)愁時(shí)，上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的Model 3和Model Y正在源源不斷地出口到亞太、歐洲乃至北美。對(duì)于特斯拉而言，中國市場的平穩(wěn)或許只是一種產(chǎn)能分配的方式。

單位：萬輛

更深層地看，特斯拉與傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)有著本質(zhì)差別。通用、大眾等制造業(yè)企業(yè)追求的是出貨量，但特斯拉追求的是科技主導(dǎo)權(quán)與消費(fèi)認(rèn)知。只服務(wù)那些認(rèn)可極簡主義、相信第一性原理、愿意為科技買單的用戶，這些恰恰是核心競爭力。如今的汽車行業(yè)幾乎所有的技術(shù)路線都在摸著特斯拉過河，一體化壓鑄、中央計(jì)算架構(gòu)、純視覺智駕方案、4680電池。

不要用一家汽車制造企業(yè)的邏輯去衡量特斯拉，除了整車之外，特斯拉的重點(diǎn)是FSD、robotaxi、機(jī)器人、芯片、火箭、星鏈，汽車對(duì)于馬斯克而言只是載體，是宏大商業(yè)版圖中的一個(gè)終端。特斯拉真正可怕的地方在于，它不是在參與當(dāng)下的商業(yè)競爭，而是在制定未來的商業(yè)規(guī)則。

豪華品牌經(jīng)營質(zhì)量比規(guī)模更重要

寶馬62.55萬輛，奔馳57.5萬輛、奧迪61.73萬輛，透過這些數(shù)字需要看到的是，BBA在中國市場的韌性，以及全球豪華車市場的結(jié)構(gòu)性差異。BBA總體接近180萬輛，意味著在中國每天接近5000個(gè)消費(fèi)者提走一輛BBA，這說明在絕大多數(shù)人心中，BBA依然是豪華的代表。

單位：萬輛

BBA更關(guān)鍵的護(hù)城河還在于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，新勢力門店扎堆在一線城市商圈里搶流量，BBA售后體系早已下沉到了中國的縣級(jí)城市，對(duì)于很多車主來說，這種“開到哪里都能修、都能找到門店”的確定性比車?yán)锒嘁粔K屏幕帶來的安全感要實(shí)在得多。

另一層面，作為直接競對(duì)關(guān)系的國產(chǎn)豪化車已經(jīng)陷入同質(zhì)化。2023年以后，中國高端新能源車的打法確實(shí)兇猛，但也越來越像。大電池、高階智駕、增程、超充、冰箱彩電大沙發(fā)，這些賣點(diǎn)看似眼花繚亂，實(shí)則造車思路高度趨同，最后繞來繞去，競爭維度被死死鎖在了空間、配置和性價(jià)比上。這種高度內(nèi)卷的“中國式邏輯”，雖然在國內(nèi)所向披靡，但缺乏真正的品牌獨(dú)特性和技術(shù)護(hù)城河。

堆料邏輯在中國市場行得通，但面對(duì)歐美日嚴(yán)苛的法規(guī)體系、漫長的認(rèn)證周期、復(fù)雜的數(shù)據(jù)合規(guī)以及極致的能耗安全要求時(shí)都會(huì)碰壁。相比之下，BBA在全球100多個(gè)國家擁有深不見底的銷售網(wǎng)絡(luò)和合規(guī)經(jīng)驗(yàn)，這是它們真正的厚度。因此對(duì)BBA的評(píng)價(jià)視角不能只追求規(guī)模增長，要轉(zhuǎn)向經(jīng)營質(zhì)量與利潤，畢竟在真正的豪華車博弈中，活得久、賺得穩(wěn)，遠(yuǎn)比跑得快更重要。

安全性比堆料更有價(jià)值

統(tǒng)計(jì)顯示，在所謂的二線豪華品牌市場，相比于林肯的斷崖式暴跌和捷豹路虎的顯著滑坡，沃爾沃幾乎守住了基本盤，事實(shí)上，沃爾沃汽車已經(jīng)率先打開了增長的窗口。

單位：萬輛

沃爾沃的顯著變化出現(xiàn)在第四季度，XC70于9月底上市，在11月就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)豪華品牌中唯一一款插電式混動(dòng)車型破5000輛的成績，不僅成為沃爾沃品牌的單車銷量冠軍，也拉動(dòng)整個(gè)品牌的新能源占比從13%躍升50%。

長期以來，國內(nèi)新能源中大型SUV市場幾乎被理想、問界等新勢力的增程車型壟斷。跨國車企在這里基本是缺席的，要么產(chǎn)品斷檔，要么價(jià)格離譜，沃爾沃XC70等于補(bǔ)上了“豪華品牌中大型插混SUV”的巨大空白，并且直接把價(jià)格拉齊到了市場的核心價(jià)格帶。

過去幾年，很多品牌試圖用冰箱、彩電、大沙發(fā)來重新定義豪華，這種堆料容易模仿也容易過時(shí)，但沃爾沃證明了，在安全和環(huán)保上的極致差異化比單純的堆料更有價(jià)值，讓過去所有輕視傳統(tǒng)豪華品牌轉(zhuǎn)型決心的人，都必須重新高看一眼。

韓系車墻內(nèi)開花墻外香

汽車十三行整理數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代上漲14.8%，起亞上漲2.3%。在18家跨國車企中，除了那兩個(gè)為了生存殺紅了眼的美國品牌（通用、特斯拉），韓系車是唯二實(shí)現(xiàn)正增長的陣營。

單位：萬輛

在輿論中，韓系車幾乎已經(jīng)社會(huì)性死亡，但在現(xiàn)實(shí)中卻精準(zhǔn)地接住了消費(fèi)降級(jí)和合資退潮留下的紅利，韓系車的生存邏輯也非常務(wù)實(shí)，一是極致的性價(jià)比，二是全球化供應(yīng)鏈。有韓媒報(bào)道稱，現(xiàn)代集團(tuán)目前的思路是哪怕在中國只提高1%的市場份額，也比在第三市場追加投資更有效。

不同于其他合資品牌嚴(yán)重依賴中國本土銷量來分?jǐn)偝杀�，悅達(dá)起亞等合資廠已經(jīng)搖身一變，成為了現(xiàn)代起亞集團(tuán)的“全球出口基地”。中國工廠生產(chǎn)的車，大量出口到亞太、中東等地區(qū)。這種“出口保產(chǎn)量、內(nèi)銷保網(wǎng)絡(luò)”的模式，讓韓系車在華的產(chǎn)能利用率得以維持。即便中國市場賣得便宜，只要工廠機(jī)器在轉(zhuǎn)，全球供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢就能跑通。官方數(shù)據(jù)顯示，從2018年開啟出口業(yè)務(wù)，悅達(dá)起亞累計(jì)出口整車53.7萬輛，出口額達(dá)58.3億美元，出口銷量穩(wěn)居國內(nèi)合資車企前列。

所以不要輕視這些看似邊緣的韓系車，更重磅的信號(hào)是，韓國總統(tǒng)李在明回訪中國，走訪北京現(xiàn)代總部和工廠，有消息稱，現(xiàn)代汽車集團(tuán)與北汽集團(tuán)簽署80億元聯(lián)合增資協(xié)議，用于北京現(xiàn)代新能源轉(zhuǎn)型、技術(shù)升級(jí)與供應(yīng)鏈本地化，同時(shí)新增投資150億元提升核心部件國產(chǎn)化率，還有綁定中國供應(yīng)鏈年度超180億元的新能源汽車零部件采購協(xié)議，以及啟用首位中國籍總經(jīng)理強(qiáng)化本土決策，無一不指向北京現(xiàn)代將在2026年發(fā)生重大動(dòng)作。

美系車兩級(jí)反轉(zhuǎn)，通用蘇醒、福特成最大輸家

梳理數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，曾并肩作戰(zhàn)的美系陣營，如今在銷量上已成兩個(gè)極端，通用汽車狂飆23%，成為合資陣營中唯一的大幅增長的企業(yè)，而福特暴跌42%，銷量直接腰斬。

單位：萬輛

自2024年下半年開始，上汽通用完成管理層換血，將產(chǎn)品定義、技術(shù)選型、定價(jià)與營銷的決策權(quán)全面下放中國團(tuán)隊(duì)，將產(chǎn)品開發(fā)周期大幅壓縮至16-18個(gè)月，并配合巨額財(cái)務(wù)計(jì)提實(shí)現(xiàn)輕裝上陣，打破了合資體制的決策枷鎖；在產(chǎn)品上，GL8插混版以絕對(duì)統(tǒng)治力穩(wěn)住MPV基盤，凱迪拉克燃油車逆勢大漲32.4%守住豪華份額；在新能源上，通用逍遙架構(gòu)與至境品牌填補(bǔ)了合資高端空白，配合終端一口價(jià)策略，為所有處于迷茫期的合資車企提供了一份最具參考價(jià)值的轉(zhuǎn)型樣本。

反觀福特，從百萬規(guī)模到12萬輛的崩塌始于2018年三缸機(jī)風(fēng)波，2018年第四代�？怂谷等缀鲆曋袊M(fèi)者對(duì)“三缸=廉價(jià)、抖動(dòng)”的刻板印象，導(dǎo)致經(jīng)典車型直接停售，而美國總部主導(dǎo)產(chǎn)品定義與技術(shù)選型，中國團(tuán)隊(duì)缺乏話語權(quán)，導(dǎo)致車型迭代滯后，翼虎多年不升級(jí)，銳際晚推出，錯(cuò)失SUV紅利期。在面對(duì)新能源趨勢時(shí)，既沒有拿得出手的純電產(chǎn)品，也沒有可以支撐過渡的混動(dòng)技術(shù)。另外，長安福特與江鈴福特定位重疊，分散研發(fā)資源，經(jīng)銷商陷入互搏，渠道效率大幅下滑。

福特試圖用Mustang、Bronco、Ranger等玩樂型產(chǎn)品來重塑品牌性格，在營銷上或許是成功的，但在商業(yè)上卻難挽頹勢，面對(duì)以家用為主流的中國市場，情懷救不了銷量。高端品牌林肯也從9萬輛的巔峰腰斬至4萬輛，福特全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遲緩，拖累林肯純電計(jì)劃擱置，在戰(zhàn)略上難以突破，在產(chǎn)品上陷入降價(jià)-保值率下滑-再降價(jià)的循環(huán)，航海家與林肯Z僅僅維持住千輛規(guī)模。

中產(chǎn)祛魅保時(shí)捷

據(jù)保時(shí)捷官方數(shù)據(jù)，2025年全球銷量為27.94萬輛，其中中國市場銷量為4.19萬輛，同比下降26.28%。截至2025年底，保時(shí)捷在華銷量已連續(xù)4年下滑，2022年到2024年銷量依次為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛，同比下滑幅度分別為2.5%、15%、28%。

單位：萬輛

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年保時(shí)捷中國官方計(jì)劃將銷售網(wǎng)點(diǎn)從約150家減至120家，截至年底網(wǎng)點(diǎn)數(shù)約為 114 家，全年含主動(dòng)整合、授權(quán)終止及經(jīng)營不善閉店等情況凈關(guān)店約36家，其中中國大陸首家保時(shí)捷門店北京長安保時(shí)捷與金港4S店合并為朝陽保時(shí)捷中心，此外在2025年底，鄭州中原保時(shí)捷中心、貴陽孟關(guān)保時(shí)捷、鹽城保時(shí)捷中心等經(jīng)銷商相繼關(guān)店。

4.19萬輛的銷量，不僅擊穿了業(yè)績底線，更可能觸發(fā)大區(qū)合并的危機(jī)。一般來說，在跨國企業(yè)中，獨(dú)立的“中國區(qū)”是建立在龐大銷量和高增長預(yù)期的基礎(chǔ)上的，當(dāng)銷量跌至4萬輛級(jí)別，維持一個(gè)龐大、獨(dú)立且高成本的“保時(shí)捷中國”總部，在財(cái)務(wù)層面已經(jīng)極不劃算。德國總部極有可能取消“保時(shí)捷中國”的獨(dú)立，成立類似于 “保時(shí)捷亞太”統(tǒng)一統(tǒng)計(jì)與管理包括中國在內(nèi)的亞太地區(qū)市場。

在銷量數(shù)據(jù)公布后不久，保時(shí)捷中國總裁潘勵(lì)馳再拋出渠道調(diào)整方案，計(jì)劃在2026年內(nèi)將經(jīng)銷商總量調(diào)整至80家，這意味著至少還要關(guān)閉30余家門店，一年內(nèi)三分之一的經(jīng)銷商從地圖上徹底消失，這種力度的關(guān)店潮說明管理層對(duì)中國市場已經(jīng)不再抱有幻想，而是做好了長期過冬、甚至規(guī)模進(jìn)一步收縮的打算。

對(duì)于中國消費(fèi)者來說，買保時(shí)捷就像買奢侈品，過去幾年支撐其高增長的新中產(chǎn)群體經(jīng)歷了殘酷的返貧，這群伴隨互聯(lián)網(wǎng)、金融、房地產(chǎn)紅利崛起的人，曾通過高杠桿和透支未來預(yù)期，將保時(shí)捷Macan和Cayenne視為自我獎(jiǎng)賞和身份躍遷的符號(hào)。然而，隨著資產(chǎn)負(fù)債表的衰退，股票縮水、年終獎(jiǎng)消失、房產(chǎn)貶值，這群人第一時(shí)間砍掉的就是這種“高維護(hù)成本、低實(shí)用價(jià)值”的裝飾性消費(fèi)。所以，保時(shí)捷的暴跌，其實(shí)是中國新中產(chǎn)資產(chǎn)縮水的縮影，當(dāng)潮水退去，大家發(fā)現(xiàn)那些曾經(jīng)為情懷和面子買單的人已經(jīng)沒錢了。