2026年初，五部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展零碳工廠建設(shè)工作的指導(dǎo)意見》，同時(shí)國(guó)際權(quán)威指數(shù)機(jī)構(gòu)MSCI即將在2026年全面上線ESG評(píng)級(jí)模型5.0版。

一份文件+一個(gè)新的評(píng)級(jí)模型，好像都給中國(guó)的車企傳達(dá)出一個(gè)不太一樣的信號(hào)——一場(chǎng)靜默卻巨大的規(guī)則重構(gòu)，已在倒計(jì)時(shí)中逼近。

過(guò)去二十年，中國(guó)汽車出海的劇本，核心主線只有一條：性價(jià)比。從早期零部件出口試水，到整車橫掃亞非拉，再到如今新能源車型叩開歐洲大門，“成本優(yōu)勢(shì)”始終是破局的利器，也是敘事的核心。

但是零碳工廠的發(fā)布和ESG評(píng)級(jí)模型5.0的全面上線，將直接改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，讓中國(guó)車企的出海故事，再也繞不開ESG這道坎。

為何是“工廠”：國(guó)家戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)主義選擇

值得注意的是，政策沒(méi)有選擇宏大的“零碳產(chǎn)業(yè)”敘事，而是直接落在“工廠”這一最基礎(chǔ)的單元上，可測(cè)量、可審計(jì)、可對(duì)標(biāo)，這是一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的切入口，對(duì)汽車行業(yè)而言，這一選擇分量很重。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)密、跨境復(fù)雜，碳足跡幾乎貫穿全球，因此，“零碳工廠”對(duì)中國(guó)汽車來(lái)說(shuō)，已經(jīng)不只是成本或形象問(wèn)題，它正在成為影響全球競(jìng)爭(zhēng)力結(jié)構(gòu)的一塊關(guān)鍵底盤。

從戰(zhàn)略視角看，以“工廠”為棋眼，是一種高度克制、但極具穿透力的選擇。

工廠是碳排放最明確的物理源頭，也是數(shù)據(jù)產(chǎn)生和治理最清晰的管理單元。在這里，能源結(jié)構(gòu)、工藝效率、設(shè)備改造、數(shù)字化監(jiān)測(cè)都可以被量化、被驗(yàn)證、被復(fù)制。相較于宏觀目標(biāo)，這種自下而上的路徑，更容易形成可擴(kuò)散的實(shí)踐模型，也更符合國(guó)際ESG體系對(duì)“可審計(jì)性”的核心要求。

更值得注意的是政策的節(jié)奏安排。根據(jù)規(guī)劃，汽車與鋰電池、光伏等行業(yè)被列入2027年前重點(diǎn)推進(jìn)的首批領(lǐng)域之一。這一時(shí)間窗口，與國(guó)際環(huán)境的變化高度同頻——?dú)W盟CBAM機(jī)制逐步實(shí)質(zhì)化，MSCI ESG 5.0對(duì)“穿透式數(shù)據(jù)”的要求不斷抬高門檻，海外主流車企和資本市場(chǎng)正同步收緊對(duì)供應(yīng)鏈碳排放的問(wèn)責(zé)尺度。

歐盟CBAM關(guān)于減碳的文件 圖源 | 澎湃新聞

換句話說(shuō)，政策并不是在為一個(gè)遙遠(yuǎn)的“2060目標(biāo)”做鋪墊，而是倒逼中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，在未來(lái)一到兩年內(nèi)補(bǔ)齊一項(xiàng)事關(guān)全球市場(chǎng)準(zhǔn)入的基礎(chǔ)能力：碳排放是否算得清、說(shuō)得準(zhǔn)、經(jīng)得起第三方驗(yàn)證。

《指導(dǎo)意見》提出的六大建設(shè)路徑，本質(zhì)上勾勒出一條清晰的進(jìn)階邏輯：

從“算清楚碳”開始，到“把自身排放降下來(lái)”，再到“帶著產(chǎn)業(yè)鏈一起降”。最終指向的，并不是單一工廠的“零”，而是對(duì)整條價(jià)值鏈的治理能力。這恰恰擊中了中國(guó)車企長(zhǎng)期以來(lái)最薄弱、但在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中最致命的環(huán)節(jié)——范圍三排放的管理能力。

真正的難點(diǎn)：看不見的數(shù)據(jù)黑箱

在現(xiàn)實(shí)操作層面，中國(guó)車企在供應(yīng)鏈碳管理上面臨的最大障礙，并不在技術(shù)，而在結(jié)構(gòu)。

一輛汽車涉及上萬(wàn)種零部件、數(shù)千家供應(yīng)商，分布在不同國(guó)家、不同發(fā)展階段。當(dāng)前主流的問(wèn)卷式、事后式碳數(shù)據(jù)收集方式，往往帶來(lái)三個(gè)結(jié)果：數(shù)據(jù)遲滯、口徑混亂、可信度不足。

當(dāng)前行業(yè)呈現(xiàn)嚴(yán)重的“分層化”格局：僅15%左右的上市車企能拿到五星頭部評(píng)級(jí)，多數(shù)企業(yè)仍停留在基礎(chǔ)合規(guī)線。更關(guān)鍵的是，即便是頭部企業(yè)，光鮮的ESG報(bào)告與根深蒂固的運(yùn)營(yíng)模式之間，也隔著一道難以逾越的鴻溝。

而這種斷層，在數(shù)據(jù)層面暴露得最為徹底。很多車企的ESG披露仍停留在“定性描述”和“個(gè)案展示”的階段，恰恰缺少連續(xù)、可比、且經(jīng)得起核驗(yàn)的量化數(shù)據(jù)——這正是ESG 5.0最看重的核心要求。

Wind數(shù)據(jù)顯示，A股16家新能源整車上市公司中，截至2025年6月，14家已發(fā)布2024年度ESG相關(guān)報(bào)告，披露率87.5%，遠(yuǎn)超全行業(yè)45.94%的平均水平；其中3份為可持續(xù)發(fā)展報(bào)告，2份為企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告，9份是專門的ESG報(bào)告。

上市公司ESG相關(guān)報(bào)告（截至2025年6月12日） 圖源 | 騰訊網(wǎng)

但披露率高，不代表披露質(zhì)量達(dá)標(biāo)，單看碳排放披露：16家公司中11家有相關(guān)披露，占比68.75%，但這11家里，僅3家同時(shí)公布了范圍三（全價(jià)值鏈排放）數(shù)據(jù)，占比僅18.75%。多數(shù)企業(yè)只敢公布總量估算，根本做不到按車型、生產(chǎn)批次或供應(yīng)商進(jìn)行穿透式追溯——而這種數(shù)據(jù)能力的缺失，未來(lái)將直接轉(zhuǎn)化為致命的合規(guī)壁壘，但“數(shù)據(jù)黑箱”只是表象，背后是更深層的結(jié)構(gòu)性矛盾。

深層沖突：“鏈主”責(zé)任與“壓榨”模式的兩難

新規(guī)則的核心是“穿透”，要求企業(yè)對(duì)上游二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商乃至礦產(chǎn)源頭負(fù)全責(zé)，但中國(guó)汽車行業(yè)多年來(lái)的成功密碼，恰恰藏在對(duì)供應(yīng)鏈資金的擠占里。

這是一種激進(jìn)的“營(yíng)運(yùn)資本管理”（OPM）玩法：車企靠拉長(zhǎng)對(duì)供應(yīng)商的付款賬期，無(wú)償占用上游資金周轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)主流車企的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，遠(yuǎn)超德系車企40天左右的平均水平。有研究指出，個(gè)別大型集團(tuán)甚至靠這種資金占用的利息節(jié)省，撐起賬面盈利。

這種模式的本質(zhì)，是把成本和資金壓力，持續(xù)傳導(dǎo)到價(jià)值鏈的最末端。

當(dāng)上游中小供應(yīng)商的利潤(rùn)被壓到極限，它們哪來(lái)的錢做環(huán)保升級(jí)、改善勞工權(quán)益？這就和ESG要求的“負(fù)責(zé)任供應(yīng)鏈”“價(jià)值鏈協(xié)同減碳”形成了根本沖突。這種沖突，在嚴(yán)格執(zhí)法面前風(fēng)險(xiǎn)巨大。

德國(guó)《供應(yīng)鏈盡職調(diào)查法》已明確：企業(yè)若未能識(shí)別并終止供應(yīng)鏈中的違規(guī)行為，將面臨高額罰款，甚至被排除出公共采購(gòu)，對(duì)中國(guó)車企而言，只要證明不了電池鈷礦來(lái)源合規(guī)，或是線束供應(yīng)商的工作條件達(dá)標(biāo)，就可能直接喪失市場(chǎng)準(zhǔn)入資格。

真正的破局，也許不在技術(shù)，而在權(quán)力與信任的重新分配。

正因如此，真正能推動(dòng)零碳工廠落地的，并不是更復(fù)雜的核算模型，而是對(duì)復(fù)雜性的主動(dòng)壓縮。對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈中數(shù)量龐大的中小供應(yīng)商而言，碳管理如果意味著新增系統(tǒng)、外部咨詢和持續(xù)合規(guī)成本，本身就會(huì)成為一道難以跨越的門檻。

因此，具備現(xiàn)實(shí)可行性的碳管理工具，必須在滿足ISO 14067、GHG Protocol 等國(guó)際通行規(guī)則的前提下，完成一次“技術(shù)降維”——將專業(yè)性高度封裝，使“算碳”成為企業(yè)日常運(yùn)營(yíng)的一部分，而非額外負(fù)擔(dān)。

在實(shí)踐層面，部分頭部車企已經(jīng)開始嘗試這一方向。賽力斯集團(tuán)近年來(lái)搭建了覆蓋產(chǎn)品全生命周期的碳管理平臺(tái)，將整車及關(guān)鍵零部件的碳足跡核算納入統(tǒng)一系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)從供應(yīng)端到制造端的數(shù)據(jù)貫通；中國(guó)一汽則在紅旗、解放等核心業(yè)務(wù)單元推進(jìn)能碳智慧管理系統(tǒng)，對(duì)能源消耗與碳排放進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和集中管控。

賽力斯集團(tuán)搭建的碳管理平臺(tái) 圖源 | SGS

這類系統(tǒng)的共通點(diǎn)在于，它們并未追求模型的復(fù)雜度，而是優(yōu)先解決“數(shù)據(jù)能否持續(xù)產(chǎn)生、結(jié)果能否被復(fù)用”的基礎(chǔ)問(wèn)題，為后續(xù)審計(jì)和國(guó)際對(duì)標(biāo)打下底座。

但工具只能解決“怎么算”，無(wú)法回答“誰(shuí)來(lái)承擔(dān)轉(zhuǎn)型成本”。零碳工廠真正具有挑戰(zhàn)性的地方，在于它要求主機(jī)廠承擔(dān)起一種不同以往的責(zé)任形態(tài)。

減碳無(wú)法只靠單向施壓，而必須伴隨資源、風(fēng)險(xiǎn)和收益的重新分配。國(guó)際上，保時(shí)捷已公開披露其與瑞典綠色鋼鐵企業(yè)H2 Green Steel簽署長(zhǎng)期采購(gòu)協(xié)議，通過(guò)鎖定需求為低碳鋼材的規(guī)模化生產(chǎn)提供確定性回報(bào)；在國(guó)內(nèi)，賽力斯與寧德時(shí)代合作的“廠中廠”模式，將動(dòng)力電池生產(chǎn)線直接布局在整車工廠內(nèi)部，不僅顯著壓縮了運(yùn)輸環(huán)節(jié)的碳排放，也在生產(chǎn)節(jié)奏和能源利用上實(shí)現(xiàn)了協(xié)同優(yōu)化。這些案例的共同邏輯并不復(fù)雜：用商業(yè)確定性，對(duì)沖綠色投入的不確定性。

進(jìn)一步來(lái)看，整車層面的零碳能力，最終取決于上游基礎(chǔ)材料是否同步轉(zhuǎn)型。

汽車產(chǎn)業(yè)的碳足跡，很大比例來(lái)自鋼鐵、鋁材和化工產(chǎn)品，這使得跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同不再是“加分項(xiàng)”，而正在演變?yōu)閷?shí)質(zhì)性的準(zhǔn)入條件。湖南省在推進(jìn)零碳工廠建設(shè)過(guò)程中，將“重點(diǎn)工業(yè)產(chǎn)品碳足跡降低率”納入核心指標(biāo)，明確要求將減排效果落實(shí)到具體產(chǎn)品層面；廈門火炬高新區(qū)則以園區(qū)為載體，搭建能碳管理公共服務(wù)平臺(tái)，為園區(qū)企業(yè)提供統(tǒng)一的碳核算、能效診斷和技術(shù)對(duì)接支持，降低單個(gè)企業(yè)的試錯(cuò)成本。這些做法的價(jià)值，不在于單點(diǎn)突破，而在于為“系統(tǒng)協(xié)同”提供可復(fù)制的組織形式。

更值得警惕的是，零碳工廠并不是一項(xiàng)對(duì)所有參與者都溫和友好的改造。

它正在成為一種新的產(chǎn)業(yè)分層機(jī)制。能夠率先完成零碳能力建設(shè)的主機(jī)廠，將同時(shí)獲得高標(biāo)準(zhǔn)市場(chǎng)的準(zhǔn)入資格、對(duì)上游更強(qiáng)的組織和議價(jià)能力，以及在國(guó)際規(guī)則博弈中的話語(yǔ)資本；而無(wú)法跟上的供應(yīng)商，則可能在這一過(guò)程中被逐步邊緣化。這意味著，零碳轉(zhuǎn)型并非簡(jiǎn)單的“共同升級(jí)”，而是一場(chǎng)伴隨篩選與重組的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

競(jìng)爭(zhēng)力，正在被重新定義。

零碳工廠建設(shè)，本質(zhì)上是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新全球規(guī)則下的一次“壓力測(cè)試”。它正在揭示一個(gè)現(xiàn)實(shí)：如果成本優(yōu)勢(shì)建立在不透明的數(shù)據(jù)和高度緊繃的供應(yīng)鏈關(guān)系之上，那么在強(qiáng)調(diào)責(zé)任、透明與可追溯的新規(guī)則面前，這種優(yōu)勢(shì)的韌性正在迅速下降。

真正重要的，并不是是否拿到一張“零碳認(rèn)證”。更深層的價(jià)值在于，它迫使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)完成一次競(jìng)爭(zhēng)力范式的躍遷——從依賴單一成本要素的競(jìng)爭(zhēng)，走向融合低碳技術(shù)、數(shù)據(jù)穿透能力、供應(yīng)鏈協(xié)同和規(guī)則影響力的綠色系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力。

工廠圍墻之內(nèi)，是能源結(jié)構(gòu)和制造工藝的升級(jí)；圍墻之外，是產(chǎn)業(yè)關(guān)系、商業(yè)邏輯和全球角色的重塑。這場(chǎng)重塑的深度，將決定中國(guó)汽車品牌在全球市場(chǎng)上，是繼續(xù)被動(dòng)適應(yīng)規(guī)則，還是開始參與規(guī)則的定義。

撰文 | 黃采妮

編輯 | 國(guó)佳佳

校對(duì) | 馮莎莎

排版 | 梁思怡

題圖來(lái)源 | Unsplash

「以往內(nèi)容」

新聞：||||||||||||||||||

深度：|||||||||||||||||

專訪：|||||| ||||||||||

大公司：||||||||||||||||||||