【導(dǎo)語：市值超過4萬億美元的英偉達(dá)，很長時間在芯片領(lǐng)域的霸主地位“固若金湯”。然而，這一切也在變化，在智駕芯片市場尤其是在中國智駕芯片市場，英偉達(dá)當(dāng)前的地位看上去已經(jīng)不再穩(wěn)固。就像特斯拉被國內(nèi)一眾車企圍剿一樣，在智駕芯片領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)也有“亂拳打死老師傅”的態(tài)勢。】

撰文|張大川

英偉達(dá)的“芯王”地位能不能保��？

曾幾何時，在國內(nèi)智駕市場，英偉達(dá)的Orin-X以及Thor是眾多車企的座上賓。搭載英偉達(dá)芯片的智駕系統(tǒng)一度成為各家車企新車發(fā)布會上重點介紹的亮點配置之一，是宣示自己智駕系統(tǒng)能力更勝一籌的指標(biāo)。放眼全球市場，英偉達(dá)的影響力同樣不容小覷：2024年，英偉達(dá)Orin-X芯片以210萬顆裝機(jī)量占據(jù)全球智駕芯片市場39.8%的份額，在整個智駕市場可謂 “遙遙領(lǐng)先” 。

Orin-X之所以會取得如此大的成功，一方面是其所提供的254TOPS的算力在當(dāng)時量產(chǎn)的智駕芯片中處于一個領(lǐng)先的位置，畢竟大算力是實現(xiàn)高速或者城市道路NOA的基礎(chǔ)；另一方面，英偉達(dá)成熟的CUDA軟件生態(tài)和全球開發(fā)者的經(jīng)驗積累，這讓自動駕駛工程師們不太愿意輕易切換到其他的生態(tài)中。但令人吃驚的是，有數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)在中國智駕芯片市場的份額從2024年的39%一下子下降到2025年的25%，國內(nèi)車企對于英偉達(dá)的追捧似乎一夜之間就冷淡下來。

英偉達(dá)短板在哪里？

在Orin-X之后，英偉達(dá)在智駕芯片領(lǐng)域似乎遇到了瓶頸。

一方面，作為一個早在2018年的時候就發(fā)布的架構(gòu)，254TOPS 的Orin-X在應(yīng)對國內(nèi)智駕技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn)的時候就已經(jīng)顯得捉襟見肘。為了能夠支持更加復(fù)雜的城市領(lǐng)航功能，車企不得不把幾塊Orin-X堆在一起來使用。這種情況下，車企自然而然會轉(zhuǎn)向算力更大的芯片。

另一方面，作為Orin-X的換代產(chǎn)品，Thor的拉跨表現(xiàn)也是導(dǎo)致英偉達(dá)在國內(nèi)智駕芯片市場份額下滑的另外一個重要原因。其實早在2022年，Thor芯片就已經(jīng)亮相，并且在當(dāng)時對外宣稱這款芯片的算力可以高達(dá)2000TOPS。但這款芯片直到2024年才開始交付，并且在2025年8月才真正落地。而更讓英偉達(dá)難堪的是，Thor的算力在最終交付時出現(xiàn)了明顯的縮水，單顆芯片算力只有700TOPS。

而同期，國內(nèi)芯片企業(yè)則在快馬加鞭，打造自己的智駕芯片。在2024年7月蔚來自研的神璣NX9031芯片流片成功，這款采用5納米工藝的芯片，單顆算力突破1000TOPS，性能等效4顆Orin-X，并且已經(jīng)開始在蔚來旗艦轎車ET9上開始落地。同樣已經(jīng)開始在小鵬G7 Ultra版本正式上車的圖靈芯片，單顆算力高達(dá)750TOPS，高于英偉達(dá)新一代Thor芯片，性能等效3顆Orin-X。而新勢力中的理想汽車，雖然在智駕芯片上慢了一步，但是其自研的M100智駕芯片的控制器已開始大規(guī)模系統(tǒng)測試階段，算力能達(dá)到英偉達(dá)Thor的三倍以上。

國內(nèi)車企的考量

除了英偉達(dá)在技術(shù)上裹足不前之外，國內(nèi)車企對芯片的選擇也有自己的考量，經(jīng)歷過前幾年的芯片短缺危機(jī)，在布局上也在開始調(diào)整戰(zhàn)略。

為了供應(yīng)鏈安全，車企們在選擇芯片時候不再會把雞蛋放在英偉達(dá)一個籃子里。尤其是作為一家美國芯片企業(yè)，英偉達(dá)存在地緣政治的風(fēng)險。在這種情況下，以地平線、黑芝麻（參數(shù)丨圖片）智能為代表的國產(chǎn)芯片設(shè)計公司成為國內(nèi)車企的備選方案而開始快速崛起。

此外，隨著車市越來越卷，國內(nèi)車企正努力降低成本，而英偉達(dá)的芯片并不便宜。2024年，蔚來就花費3億美元采購了80萬顆OrinX，單價約為375美元。如果采用自研芯片，無疑能夠大幅降低車企在智駕芯片上的物料成本。網(wǎng)上曾有消息稱，蔚來汽車在采用一顆神璣芯片替代此前的 4 顆 OrinX 方案后，可為每輛車節(jié)省約 1 萬元物料成本。以地平線為例，旗下和Orin系列算力接近的地平線J5為例，成本價格還不到后者的一半。截至2024年年底，地平線J5芯片已經(jīng)拿下了包括比亞迪、上汽、理想等超過9家車企共20多款車型的定點。在國內(nèi)汽車行業(yè)價格戰(zhàn)如火如荼的當(dāng)下，1萬元的物料成本帶來的將是具有扭轉(zhuǎn)市場格局的成本優(yōu)勢。當(dāng)然，芯片在前期研發(fā)上需要投入大量的資源，而且還有不小的流片失敗的風(fēng)險，但是一旦研發(fā)成功，后期的效益也將非�？捎^。

對于英偉達(dá)來說，被敲響警鐘的是，中國芯片不止在國內(nèi)市場快速提升份額，未來還有可能去爭奪英偉達(dá)的全球智駕市場的份額。得益于大眾的入股，小鵬和大眾的合作正在持續(xù)深化。在這樣的背景下，小鵬的圖靈芯片也已經(jīng)拿到了大眾的定點。一旦圖靈芯片在大眾中國車型上表現(xiàn)穩(wěn)定，那么小鵬芯片也完全有可能進(jìn)入到大眾在歐洲乃至全球的供應(yīng)鏈中，畢竟中國智駕芯片在成本上的優(yōu)勢是明顯的。

英偉達(dá)會不會束手就范？

對于英偉達(dá)來說，從芯片供應(yīng)商轉(zhuǎn)型成為智能駕駛解決方案供應(yīng)商，打開一個更為廣闊的市場，這或許才是英偉達(dá)的野心。為此，英偉達(dá)不惜從小鵬挖來了智能駕駛負(fù)責(zé)人吳新宙。但目前來看，英偉達(dá)在智駕方案供應(yīng)商這條路上建樹相對有限。

不過，在今年的CES上，英偉達(dá)發(fā)布了智能駕駛行業(yè)首個開源的VLA大模型Alpamayo，為自己下一步的智駕軟件戰(zhàn)略的落地來開路。這套模型最大的亮點并不在于其所采用了“視覺-語言-動作” （Vision-Language-Action）模型，而是在于其成為行業(yè)內(nèi)首個開源的端到端人工智能架構(gòu)。對于很多不具備自動駕駛?cè)珬Ｗ匝心芰Φ能嚻髞碚f，Alpamayo能夠幫助它們快速搭建起自動駕駛體系。

目前，包括捷豹路虎、奔馳、Lucid已經(jīng)成為Alpamayo的第一批客戶。對于具備在自動駕駛領(lǐng)域全棧自研能力的車企來說，英偉達(dá)要切入面臨的難度會越來越大；畢竟具備這種能力的車企還是少數(shù)，如果可以團(tuán)結(jié)大部分其他不具備相關(guān)能力的車企進(jìn)入到自己的體系內(nèi)，那么英偉達(dá)依然擁有在智駕領(lǐng)域后來居上的可能。但是，Alpamayo模型的能力還沒有得到檢驗，是否具備幫助車企達(dá)成自動駕駛相關(guān)能力還需要大量的項目來驗證。

點評

在英偉達(dá)內(nèi)部，智駕芯片的市場占其收入不到1%。全球各大企業(yè)和各個國家對于AI芯片的強(qiáng)勁需求，早已經(jīng)讓英偉達(dá)賺得盆滿缽滿。對于英偉達(dá)來說，其業(yè)務(wù)重心是否會投入到自動駕駛領(lǐng)域還需要打上一個問號。如果不能確保足夠的資源投入到這個領(lǐng)域，實現(xiàn)對產(chǎn)品和技術(shù)的持續(xù)迭代升級，那么即便是強(qiáng)如英偉達(dá)，無論是在國內(nèi)市場還是在全球市場都遇到挑戰(zhàn)，曾經(jīng)由Orin-X創(chuàng)造的輝煌都將難以再現(xiàn)。智電新時代帶來的沖擊波，是面對整個產(chǎn)業(yè)鏈的每家企業(yè)，沒有企業(yè)能夠獨善其身。

（本文系《禾顏閱車》原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載）