回顧2025年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，銷量數(shù)據(jù)揭示了一個(gè)殘酷事實(shí)：品牌層面，比亞迪以310萬輛的銷量獨(dú)占鰲頭，而榜單末端的品牌年銷量已跌至個(gè)位數(shù)。超過60個(gè)品牌年銷量不足5萬輛，形成了一條長(zhǎng)長(zhǎng)的“市場(chǎng)長(zhǎng)尾”。其中，排名后10位的品牌年銷量均未超過400輛，部分品牌月均銷量不足10臺(tái)。

當(dāng)市場(chǎng)集中度持續(xù)提升，頭部品牌占據(jù)越來越多的市場(chǎng)份額，這些邊緣品牌的生存空間被極致壓縮。2026年，中國(guó)汽車市場(chǎng)或?qū)⒂瓉硪粓?chǎng)殘酷的品牌淘汰賽。

危機(jī)邊緣：2025年銷量墊底的十個(gè)品牌畫像

根據(jù)2025年銷量數(shù)據(jù)，排名最后十位的品牌已經(jīng)處于市場(chǎng)邊緣化狀態(tài)。這些品牌的共同特點(diǎn)是銷量極低、市場(chǎng)存在感微弱，且多數(shù)已經(jīng)喪失了正常的商業(yè)運(yùn)營(yíng)能力。

2025年銷量排名最后十位的品牌數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)來自某主之家)

從表格中可以清晰看到，這些邊緣品牌主要分為四類：一是合資企業(yè)失敗的產(chǎn)物（如思皓）；二是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型失敗的嘗試（如福汽啟騰、中國(guó)重汽VGV）；三是新勢(shì)力合作模式的困境（如合創(chuàng)汽車、極越）；四是外資品牌在中國(guó)的“水土不服”（如Polestar極星、LEVC）。這些品牌的共同特點(diǎn)是缺乏清晰的市場(chǎng)定位、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足以及母公司戰(zhàn)略支持減弱。

消失預(yù)測(cè)：三類淘汰風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估

基于銷量數(shù)據(jù)、品牌背景和行業(yè)趨勢(shì)，可將這些邊緣品牌的消失可能性分為三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

高風(fēng)險(xiǎn)品牌（消失可能性＞80%）：

包括極越（年銷280輛）、合創(chuàng)汽車（年銷345輛）、Polestar極星（年銷287輛）、小虎（年銷20輛）。這些品牌已處于事實(shí)上的市場(chǎng)退出狀態(tài)。以極越為例，作為百度與吉利合作的智能汽車品牌，盡管有技術(shù)背書，但產(chǎn)品定位模糊，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不足，市場(chǎng)接受度極低。百度已經(jīng)將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛解決方案，對(duì)整車品牌的投入大幅減少。

中風(fēng)險(xiǎn)品牌（消失可能性50%-80%）：

包括思皓（年銷760輛）、福汽啟騰（年銷356輛）、中國(guó)重汽VGV（年銷166輛）。這些品牌仍有母公司支撐，但市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)惡化。思皓作為江淮與大眾合資的電動(dòng)品牌，在兩大股東戰(zhàn)略調(diào)整的背景下，資源投入明顯不足。大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)正集中資源推進(jìn)ID.系列，對(duì)合資品牌的關(guān)注度下降。

低風(fēng)險(xiǎn)但需轉(zhuǎn)型品牌（消失可能性＜50%）：

包括LEVC（年銷112輛）。這類品牌雖然銷量極低，但有特殊戰(zhàn)略價(jià)值。LEVC作為吉利控股的英國(guó)出租車品牌，主要價(jià)值在于歐洲市場(chǎng)準(zhǔn)入資質(zhì)和技術(shù)積累，可能轉(zhuǎn)型為技術(shù)平臺(tái)或特殊車輛提供商，而非直接面向大眾市場(chǎng)。

淘汰邏輯：三重壓力下的必然出局

這些品牌面臨淘汰的背后，是中國(guó)汽車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變革的三大壓力。

首先是市場(chǎng)集中度的極致提升。2025年銷量數(shù)據(jù)顯示，前十名品牌占據(jù)了市場(chǎng)份額的53.4%，前二十名品牌則占據(jù)了76.8%。頭部品牌通過規(guī)?；a(chǎn)和成本控制，形成了強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力讓單車成本比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低15%-20%，這種成本優(yōu)勢(shì)是小品牌無法企及的。邊緣品牌既無法在價(jià)格上競(jìng)爭(zhēng)，也難以在品牌力上抗衡，陷入了雙重困境。

其次是新能源轉(zhuǎn)型的技術(shù)與資金壁壘。傳統(tǒng)燃油車品牌的利潤(rùn)空間已被壓縮到極致，而電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需要巨額研發(fā)投入。對(duì)于年銷量不足千輛的品牌而言，既無法從現(xiàn)有業(yè)務(wù)中獲得足夠現(xiàn)金流，又無力承擔(dān)電動(dòng)化平臺(tái)開發(fā)的高昂成本。據(jù)行業(yè)測(cè)算，開發(fā)一個(gè)全新的電動(dòng)平臺(tái)需要至少100億元人民幣投入，這對(duì)于邊緣品牌來說是天文數(shù)字。

第三是消費(fèi)者認(rèn)知資源的極度稀缺。在信息過載的時(shí)代，消費(fèi)者能夠記住的汽車品牌不超過20個(gè)。市場(chǎng)調(diào)研顯示，中國(guó)消費(fèi)者購車時(shí)的品牌考慮集平均只有3.5個(gè)。這意味著大量邊緣品牌根本無法進(jìn)入消費(fèi)者的選擇范圍，逐漸被市場(chǎng)遺忘。當(dāng)品牌失去消費(fèi)者心智份額，其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)體系也會(huì)隨之崩塌，形成惡性循環(huán)。

退出路徑：四種不同的品牌終局

品牌的消失并非一蹴而就，而是會(huì)經(jīng)歷不同的退出路徑，呈現(xiàn)不同的終局。

最直接的路徑是母公司戰(zhàn)略放棄。當(dāng)品牌持續(xù)虧損且看不到扭虧希望時(shí)，母公司可能選擇停止輸血。這種情況在合資品牌和傳統(tǒng)車企的新能源衍生品牌中較為常見。Polestar極星已經(jīng)多次傳出將被沃爾沃剝離或?qū)で螵?dú)立上市的消息，反映了母公司對(duì)持續(xù)虧損品牌的耐心正在消磨殆盡。

第二條路徑是被收購或整合。一些具備特定技術(shù)或產(chǎn)能價(jià)值的品牌可能被頭部企業(yè)收購。2023年以來，中國(guó)汽車行業(yè)已發(fā)生多起并購案例。擁有生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)能的邊緣品牌，被收購可能是相對(duì)體面的退出方式。中國(guó)重汽VGV雖然銷量慘淡，但其生產(chǎn)基地和商用車資質(zhì)可能對(duì)某些企業(yè)有收購價(jià)值。

第三條路徑是轉(zhuǎn)型為代工廠或服務(wù)商。部分品牌可能放棄自有品牌運(yùn)營(yíng)，轉(zhuǎn)而成為代工企業(yè)。這種方式能夠保留部分就業(yè)和產(chǎn)能，如海馬汽車已開始為小鵬汽車代工生產(chǎn)。思皓作為江淮與大眾合資品牌，其生產(chǎn)基地可能轉(zhuǎn)型為大眾汽車在中國(guó)的電動(dòng)車型代工廠。

最殘酷的路徑是直接破產(chǎn)清算。對(duì)于缺乏母公司支持、又沒有獨(dú)特資產(chǎn)的新創(chuàng)品牌，資金鏈斷裂可能導(dǎo)致直接破產(chǎn)。合創(chuàng)汽車作為廣汽與蔚來合作的品牌，兩大股東均已調(diào)整戰(zhàn)略方向，對(duì)該品牌的投入大幅減少，面臨直接退市的風(fēng)險(xiǎn)。

行業(yè)影響：品牌退出的連鎖反應(yīng)與市場(chǎng)重構(gòu)

品牌的大規(guī)模退出將對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，引發(fā)一系列連鎖反應(yīng)。

首當(dāng)其沖的是經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的重新洗牌。每個(gè)品牌的退出都意味著其經(jīng)銷商體系的瓦解。據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，一個(gè)主流品牌的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)平均需要投資500-1000萬元，邊緣品牌退出將導(dǎo)致數(shù)百億的渠道投資損失。這些經(jīng)銷商或轉(zhuǎn)向其他品牌，或直接退出汽車流通行業(yè)，加速行業(yè)渠道整合。

其次是產(chǎn)能資源的重新配置。邊緣品牌退出后，其工廠和產(chǎn)能將被釋放。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)總體產(chǎn)能利用率不足60%，邊緣品牌產(chǎn)能利用率更是低于30%。這些低效產(chǎn)能的退出，有助于優(yōu)化行業(yè)整體產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，提升資源利用效率。

對(duì)消費(fèi)者而言，品牌淘汰意味著售后服務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)增加。購買可能消失的品牌的消費(fèi)者將面臨零部件供應(yīng)、保養(yǎng)維修的不確定性。國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局已經(jīng)出臺(tái)政策，要求車企即使退出市場(chǎng)，也必須保證至少10年的零部件供應(yīng)，但實(shí)際執(zhí)行面臨挑戰(zhàn)。

對(duì)行業(yè)整體而言，品牌數(shù)量的精簡(jiǎn)有利于資源優(yōu)化配置，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和資源浪費(fèi)。一個(gè)更加集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從“大而不強(qiáng)”向“又大又強(qiáng)”轉(zhuǎn)變。頭部企業(yè)可以集中更多資源進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和國(guó)際市場(chǎng)拓展，提升中國(guó)汽車品牌的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

寫在最后：2026年汽車品牌淘汰賽加速

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專家指出：“市場(chǎng)淘汰不是目的，而是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必然過程。一個(gè)健康的汽車市場(chǎng)應(yīng)該有適度的競(jìng)爭(zhēng)，但不需要百余個(gè)品牌同臺(tái)競(jìng)技?！?026年的品牌淘汰不會(huì)是一夜之間的劇變，而是一個(gè)持續(xù)的過程。

每一次品牌的消失，都不僅僅是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的失敗，更是市場(chǎng)選擇的體現(xiàn)。在電動(dòng)化、智能化的浪潮中，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)深刻的自我革新。那些缺乏核心技術(shù)、市場(chǎng)定位模糊、依賴補(bǔ)貼和資本輸血的品牌，將首當(dāng)其沖被市場(chǎng)淘汰。

當(dāng)市場(chǎng)回歸理性，資源流向最有價(jià)值的企業(yè)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力才能真正建立起來。這場(chǎng)淘汰賽雖然殘酷，但它是中國(guó)從汽車大國(guó)走向汽車強(qiáng)國(guó)的必經(jīng)之路。留下的將是那些真正具備創(chuàng)新能力、理解用戶需求、能夠可持續(xù)發(fā)展的品牌，它們將代表中國(guó)汽車工業(yè)的未來。