撰文| 郝雨涵

編輯| 黃大路

設計| 甄尤美

20年前，隨著中國汽車進入家庭，各地政府紛紛爭做中國“底特律”，如今雖然新舊汽車轉換導致美國底特律式微，但是大家爭奪“中國汽車第一城”的熱情絲毫未減。

現(xiàn)在，誰是“中國汽車第一城”？

我國現(xiàn)有694個城市，從20世紀50年代的產(chǎn)業(yè)萌芽，到近十年新能源汽車掀起的顛覆性變革，這一過程的背后，折射的是不同城市對汽車產(chǎn)業(yè)的認知高度與執(zhí)行效能。

2025年，“中國汽車第一城”稱號落入重慶手中，這是重慶市自2015年首次斬獲這一稱號后，歷經(jīng)十年市場風云變幻，再度登頂冠軍之位。

剛剛過去的一年，重慶全年汽車產(chǎn)量達到278.8萬輛，增長9.7%，穩(wěn)居城市第一位、省市第三位。其中，新能源汽車產(chǎn)量達到129.6萬輛，增長36%，產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模突破8000億元。

2026年1月13日，在賽力斯超級工廠問界品牌百萬輛整車下線儀式現(xiàn)場，重慶市經(jīng)濟信息委黨委書記、主任王志杰透露了上述數(shù)字。

除了重慶之外，按本地實際生產(chǎn)地統(tǒng)計，中國有多個城市2025年產(chǎn)量超過百萬輛。

合肥整車產(chǎn)量約250萬輛，僅次于重慶，但是它的新能源汽車產(chǎn)量約138萬輛，占比達55.2%，新能源產(chǎn)量居全國城市首位。

廣州整車產(chǎn)量官方尚未發(fā)布最終數(shù)據(jù)，按本地實際生產(chǎn)地口徑估算約210-215萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量約70-75萬輛，占比33%-35%。

最早的中國底特律也是中國汽車第一城——長春，整車產(chǎn)量約210萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量58.8萬輛，占比約28%。

蕪湖官方尚未發(fā)布完整整車產(chǎn)量數(shù)據(jù)，按本地實際生產(chǎn)地口徑估算約200-210萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量約110-120萬輛，占比55%-60%，核心由奇瑞集團貢獻。

上海整車產(chǎn)量為182.3萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量約120.5萬輛，占比超 66%。

柳州整車產(chǎn)量預計約180萬輛（官方尚未公布全年最終數(shù)據(jù)，結合前9月133.1萬輛、同比增長37.8%推算），其中新能源汽車產(chǎn)量超100萬輛，占比約55.6%。

北京整車產(chǎn)量約155萬輛，同比增長超25%；其中新能源汽車產(chǎn)量69.9萬輛，同比激增1.4倍，占比約45.1%。

武漢整車產(chǎn)量94.5萬輛，同比增長10.2%；其中新能源汽車產(chǎn)量52.4萬輛，同比激增56.7%，占比達55%，首次超越全國平均水平。

2025年成都整車產(chǎn)量93.4萬輛，同比增長23.8%，其中新能源23.3萬輛，同比增長181%，成都經(jīng)開區(qū)（龍泉驛區(qū)）貢獻核心產(chǎn)能87萬輛。

常州官方尚未發(fā)布完整整車產(chǎn)量最終數(shù)據(jù)，按本地實際生產(chǎn)地口徑估算約85-90萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量約82-87萬輛，占比超95%。

沈陽整車產(chǎn)量官方尚未發(fā)布完整數(shù)據(jù)，按本地實際生產(chǎn)地口徑估算約50-52萬輛，其中新能源汽車產(chǎn)量約8-10萬輛，占比16%-20%，核心由華晨寶馬貢獻。

這些由產(chǎn)量數(shù)字組成的競爭格局，很大程度上反映了各城市對于新能源汽車的競爭意愿和競爭實力。

“汽車第一城”易主重慶

2025年，重慶取代深圳成為年度“汽車第一城”，背后是該城市主機廠與零部件企業(yè)的強勢崛起。

主機廠方面，長安與賽力斯已經(jīng)成為重慶的兩張名片，兩家企業(yè)在2025年均取得了里程碑式的成就。

2025年5月，長安汽車羅勇工廠正式投產(chǎn)，標志著重慶首個海外新能源整車基地的誕生，拓寬了“重慶造”汽車的全球產(chǎn)能布局。

兩個月后，長安升級為重慶首家一級央企總部。同年12月，長安汽車第3000萬輛中國品牌汽車下線。

賽力斯同樣在2025年大放異彩。2025年11月，賽力斯在香港聯(lián)合交易所主板正式掛牌上市，募資凈額高達140.16億港元，為企業(yè)的進一步發(fā)展注入了強大的資金動力。

2026年1月，問界第100萬輛汽車正式下線，僅用46個月便達成百萬輛跨越。

在汽車產(chǎn)業(yè)智能化浪潮奔涌的未來，L3自動駕駛技術無疑將成為主機廠在激烈市場競爭中脫穎而出的關鍵“利器”，更是推動汽車產(chǎn)量持續(xù)增長的核心競爭力之一。

2025年12月，首塊L3自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生，由重慶市公安局交通管理總隊授予長安汽車，安裝于深藍SL03車型，標志著高階智駕進入常態(tài)化運行階段，重慶在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域走在了全國前列。

主機廠的優(yōu)異成績離不開城市零部件企業(yè)的支撐。

2025年2月，力帆正式更名為千里科技，立志做“汽車界的第二個華為”，向高端零部件領域轉型，為重慶汽車產(chǎn)業(yè)的高端化發(fā)展增添了新的力量。

2025年4月，嘉陵江實驗室正式揭牌，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)核心技術攻關，為產(chǎn)業(yè)升級提供了“科研大腦”，助力重慶汽車產(chǎn)業(yè)在技術創(chuàng)新方面不斷突破。

同年6月，寧德時代電池在賽力斯問界超級工廠投產(chǎn)，這是寧德時代在重慶的首個電池工廠，補齊了新能源核心配套短板，為重慶新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了關鍵支持。

如今，重慶已形成涵蓋19家整車企業(yè)、1200家零部件企業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈體系，本地配套率穩(wěn)定在45%以上，形成了從整車制造到核心零部件、從技術研發(fā)到生產(chǎn)落地的全鏈條支撐。

重慶市汽車主零企業(yè)騰飛的根本，在于重慶市將汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展置于重要戰(zhàn)略地位，一系列政策的出臺為產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護航。

早在2022年，重慶市就出臺了《2022-2030智聯(lián)網(wǎng)聯(lián)新能源汽車集群規(guī)劃》，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向。

2023年6月，重慶市經(jīng)濟和信息化委員會正式提出“33618”計劃，致力于打造國家重要先進制造業(yè)中心。

其中，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車被置于“33618”現(xiàn)代制造業(yè)集群體系首位，明確了萬億級發(fā)展目標，體現(xiàn)了重慶對汽車產(chǎn)業(yè)的高度重視和堅定決心。

2024年，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)占到重慶市GDP的約37%，成為重慶經(jīng)濟增長的重要引擎。

2025年12月，重慶再出重磅政策，單項年度激勵最高達2097萬元，真金白銀的支持讓企業(yè)創(chuàng)新突破更有動力，進一步激發(fā)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的活力。

10年城市造車版圖沉浮

中國汽車產(chǎn)業(yè)基本格局奠定于20世紀80年代末，彼時國內(nèi)開始大力發(fā)展轎車工業(yè)，采取“三大三小”戰(zhàn)略，“三大”指的是一汽、東風、上汽，“三小”指的是“北京吉普、天津夏利、廣州標致”。

其中，一汽總部所在城市是長春，東風則是武漢，上汽主要位于上海；北京吉普主要位于北京，天津夏利主要位于天津，廣州標致主要位于廣州。

而近十年，新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展則形成了一個產(chǎn)業(yè)格局洗牌、利益重新分配的過程。

合肥等城市通過“風投”率先入局新能源汽車領域，新貴登臺；上海等城市依托正在“大象轉身”的龍頭企業(yè)，舊王未央；而長春等固守傳統(tǒng)燃油路徑的城市，則在轉型浪潮中落下腳步。

一幅全新而充滿張力的汽車經(jīng)濟地圖，正在激烈的產(chǎn)業(yè)變革中加速重構。

2015年，重慶產(chǎn)量突破260萬輛，是當年的“汽車第一城”，憑借規(guī)模效應確立西南制造中心地位。
2016年，廣東反超重慶登頂，憑借廣州的廣汽與深圳的比亞迪，開啟長達十年的汽車生產(chǎn)規(guī)模冠軍統(tǒng)治時代。

2018年，合資品牌轉型進程遲緩，市場份額急劇萎縮，重慶市汽車產(chǎn)量跌入谷底，借助長安汽車轉型和賽力斯搭上華為大船，它開始走上新能源轉型之路。

2019年，特斯拉中國工廠創(chuàng)造了“當年開工、當年投產(chǎn)”的成績，助力上海在新能源賽道上率先卡位。這場地方政府以土地使用權為主的一攬子優(yōu)惠吸引企業(yè)入駐的成果，至今為人所稱道。

2020年，安徽合肥國資70億元馳援蔚來，安徽政府以資本力量投資企業(yè)的方式，不僅救活了一家企業(yè)，更開啟了合肥汽車產(chǎn)量的逆襲之路。

2022年，西安比亞迪二期投產(chǎn)，助力產(chǎn)量跨越百萬大關，在西安2022年生產(chǎn)的101.52萬輛新能源汽車中，比亞迪西安制造基地貢獻99.5萬輛，占比97.9%，登頂當時新能源生產(chǎn)第一城。

2025年，重慶強勢回歸“汽車第一城”。

“現(xiàn)實世界沒有黑白分明的‘市場’和‘政府’分界，只有利益關系環(huán)環(huán)相扣的各種組合?！薄吨蒙硎聝?nèi)：中國政府與經(jīng)濟發(fā)展》一書這樣評價工業(yè)化中的政府角色。

由于我國經(jīng)濟改革的起點是計劃經(jīng)濟，地方政府掌握著大量資源，如土地、金融、勞動力等，因此在實業(yè)投資中有很大話語權。而在地方政府實業(yè)投資版圖里，隨著“房住不炒”政策導向進入深度調(diào)整期，汽車產(chǎn)業(yè)在地方經(jīng)濟發(fā)展中的支柱性作用持續(xù)增強。

而地方政府所期待的，也遠不止單一企業(yè)貢獻的就業(yè)崗位與稅收數(shù)字，更在于培育“鏈主”企業(yè)、搭建產(chǎn)業(yè)生態(tài)，形成虹吸效應，而汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈長，剛好符合地方政府的需求。

汽車版圖的變遷是新能源產(chǎn)業(yè)鏈重構在區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展端的映射。

土地作籌，資本為注

政府能對企業(yè)施加影響的方面有很多，比如造車資質(zhì)、補貼和稅收優(yōu)惠，甚至協(xié)助建設職工宿舍等。

但在汽車項目爭奪戰(zhàn)里，土地讓利與政府投資，才是地方政府的兩大核心籌碼與押注。

對于土地讓利方式，一位不愿具名的金融領域研究員向《汽車商業(yè)評論》解釋：“土地的資本化運作，本質(zhì)上是以未來的預期收益為抵押，進行當下融資。土地的價值并非源于土地本身，而在于其上即將發(fā)生的經(jīng)濟活動。這本質(zhì)上是一次對未來的貼現(xiàn)與兌現(xiàn)?！?/p>

2018年特斯拉落戶上海時，地方政府給予的最關鍵優(yōu)惠政策，便是聚焦在土地資源層面。

當年，中國取消了新能源汽車外資股比限制，而特斯拉正面臨產(chǎn)能爬坡，盡管馬斯克選擇睡在美國弗里蒙特工廠里，但問題并未得到解決。

在此背景下，特斯拉與上海市政府簽訂了為期50年的經(jīng)營租賃協(xié)議，獲得了超級工廠的長期土地使用權。

對賭條約為要求特斯拉在2023年底前完成140.8億元的資本支出，并從2023年底開始每年產(chǎn)生22.3億元的稅收收入。

而實際上，特斯拉上海超級工廠2023年實現(xiàn)稅收83.9億元，遠超協(xié)議要求的22.3億元。

除了項目本身的財務回報，特斯拉超級工廠還對上海經(jīng)濟產(chǎn)生了整體帶動作用。

2025年，特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已經(jīng)達到95%，帶動超400家本土供應商，60余家進入特斯拉全球供應鏈，同時撬動數(shù)萬人的就業(yè)增量。

對于政府跟投方式，一位不愿具名的銀行對公客戶經(jīng)理向《汽車商業(yè)評論》分析：“地方政府無法直接從銀行獲取貸款開展投資活動，必須通過組建專門的國有獨資企業(yè)作為平臺，以此承接資金、參與項目投資?！?/p>

安徽和合肥國資前后三次押注蔚來，便是該形式的典型案例。

2020年4月，根據(jù)蔚來官方發(fā)布信息，蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產(chǎn)業(yè)投資有限公司簽署關于投資蔚來中國的最終協(xié)議，并與合肥經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)就蔚來中國總部入駐達成協(xié)議。

2024年9月，蔚來公司宣布與蔚來控股有限公司的三家現(xiàn)有股東，合肥建恒新能源汽車投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、安徽省高新技術產(chǎn)業(yè)投資有限公司、國投招商投資管理有限公司簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議。

2025年3月，蔚來再迎合肥加碼。由合肥市人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會控股的合肥建翔投資有限公司出資2.86億元；實際控股人是安徽省人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的安徽高新輿文蔚源科技合伙企業(yè)出資1.14億元。

如今，合肥成為“新能源汽車第一城”，蔚來是重要推手之一，合肥也因成功投資京東方、長鑫、蔚來，被譽為“最敢賭的城市”。

現(xiàn)在，成都也不甘落后。

2026年1月14日，一汽大眾捷達汽車科技有限公司在成都正式啟航，標志著捷達從產(chǎn)品品牌升級為“研產(chǎn)供銷”一體化的本土整車科技公司，開創(chuàng)“中方+德方+地方政府”三方合資新范式。

顯然，誰是“中國汽車第一城”，現(xiàn)在說塵埃落定還為時尚早，行業(yè)版圖仍處于動態(tài)重構的關鍵階段。