一波又一波的市場深度調整，的確讓如今的中國車市面目全非。尤其是站在任何一家合資品牌的4S店面前，這場變革的劇烈程度更顯具象。即便是在北上廣這樣的一線城市，這樣的勢頭都未在2025年得以減緩。

“因為行情不好，店面規(guī)模縮減了一半，展車標準也都下降了?！彪m然在合資復蘇的趨勢下，相對直接倒閉，如此發(fā)生在大眾4S店的調整，也算是一件好事了。

但不得不說，哪怕在我們的固有印象中，德系車的市場表現(xiàn)，理應是合資品牌中最好的那一個，畢竟當原先能打的日系都僅剩豐田一家在苦苦支撐，包括大眾、BBA在內的德系車總是最直接的受益者，去年的現(xiàn)實仍是很殘酷的。

據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，德系車的市場份額下降幅度居然都超過了日系和美系，同比降速達到了9.8%。換言之，在經過一整年的戰(zhàn)略調整，中國用戶對于新車需求的變化，已經遠遠超出了多數(shù)傳統(tǒng)車企的想象。

對比豐田，南北大眾的表現(xiàn)未能超越市場的期待，高喊了一年轉型口號的BBA，最后落地的效果好像還沒有慢熱的沃爾沃來得顯著。而這是不是就意味著，曾經在中國市場享受超豪華待遇的德系車，并且還對轉型做出努力后，仍在經歷著前所未有的寒冬？

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“慢就是快“不適用于中國

去年全年，在各自的銷量統(tǒng)計列表中，寶馬在華總交付量達到了62.5萬輛，其中還包括寶馬和MINI在內兩個品牌，整體銷量跌掉了12.5%；奔馳包括奔馳-邁巴赫（參數(shù)丨圖片）和輕型商用車（福建奔馳）共計銷售量57.5萬輛，同比下降了19%。

相比之下，雖然奧迪的銷量在上汽奧迪、一汽奧迪和進口奧迪的整體助攻下，達到了61.75萬輛，降幅也在5%上下。但毋庸置疑，和過去的好日子一比，對于BBA而言，說2025年的市場征程堪比“渡劫”也并不為過。

同樣的背景，在乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)中，我們也能看到，作為德系車在中國的門面，大眾汽車旗下兩家合資公司，一汽-大眾和上汽大眾于去年分別交出了155.3萬輛和102.4萬輛的銷售成績，均出現(xiàn)了不小的下滑。

的確，在市場空間被擠壓、轉型升級偏慢、商品競爭力不足這“三座大山”的壓力下，不只是德系車企，整個合資品牌都在面臨結構性的深度調整。

前幾年，燃油車基本盤的崩塌已經讓合資品牌遭遇了一頓難以言說的沖擊。到了2025年，自主品牌還通過“油電同價”策略發(fā)動總攻，很多人都在問，市場還能給各個合資品牌留出多大的發(fā)展空間？

即便在合資燃油車價格體系全面失守，例如別克等品牌放下面子緊緊跟著下調車價，眼看燃油車市場規(guī)模降至1500萬輛，合資品牌又能憑老路走多遠？

去年3月前后，廣汽豐田向市場投放了鉑智3X，東風日產將N7帶到了人前，論原因只可能是，部分合資公司已然明白了中國市場的發(fā)展邏輯。而于德系車企來說，若是新能源轉型舉步維艱，自然就使得其市場份額受到了嚴峻的挑戰(zhàn)。尤其是隨著中國品牌大舉進攻30萬價格帶的SUV市場，一切就不比以往了。

事實上，對于轉型，德系車企從未選擇躺平。到了2025年，包括BBA在內更是沒人會對行業(yè)大趨勢視而不見。

這一年來，大眾旗下的三款概念電動車，圍繞大眾（安徽）、一汽-大眾和上汽大眾，已經亮相了好幾次了。而到了年尾，與眾08更是直接登上工信部目錄，大眾（安徽）還同步發(fā)布了這款和小鵬G9有著千絲萬縷的新車官圖。上汽大眾則祭出ID.ERA 9X這張王牌，誓要在中大型新能源SUV市場造點勢，填補大眾品牌在此缺位的空白。

奧迪就不用說，上汽奧迪（AUDI）E5上市了，第二款有著中國血統(tǒng)的純電SUV也同步出現(xiàn)了在最近的工信部申報圖中；一汽奧迪則直接在全新A5L上市時，一并將Q6L e-tron帶入了市場。

作為BBA中老幺的奧迪尚且如此，奔馳、寶馬也沒啥好說的。前者一邊將全新CLA帶入中國，一邊也在積極為GLC純電的國產做著鋪墊；后者則一路釋放著有關全新iX3以及新世代電動車的一切信息，以求保住自己的電動化轉型的決心。

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不打沒準備的仗？

進入后合資時代，我們一直都在討論，合資企業(yè)未來究竟該以怎樣的活法應對市場話語權的移交？說到底，和日系合資相比，德系車的市場份額之所以在去年被稀釋得愈發(fā)厲害，就在于產品本身和中國市場的匹配度是怎樣的。

過去，因為入華早，本土化改造徹底等因素，合資德系車成了中國消費者眼中的香餑餑，上至BBA，下至大眾汽車集團下的大眾、斯柯達等，無一例外都能各個細分市場占據(jù)前列。

那到了今天，盡管新能源產業(yè)漸漸讓燃油車市場失去了往日的繁榮，但本質上，技術話語權的爭奪仍是決定德系車未來命運的關鍵。

如果想要守住自己的市場份額，當中國自主品牌新能源汽車滲透率突破60%且持續(xù)輸出技術標準，整個30萬級SUV市場的格局直接被改寫，合資模式不得不從單向的技術引進轉變?yōu)殡p向的技術交融，那么德系車同樣不會例外。

從“用市場換技術”到“以生態(tài)定標準”，從“制造工廠”到“創(chuàng)新策源地”，這場變革不僅重塑著中國車企的全球戰(zhàn)略，更在倒逼位于中國的每一家外資車企加速進化。

“中國作為全球創(chuàng)新的引擎，已成為寶馬集團未來發(fā)展戰(zhàn)略中的重要支點?！睂汃R集團董事長齊普策（Oliver Zipse），很清楚，對于寶馬來說，中國不僅是一個關鍵市場，更是學習并獲益的創(chuàng)新樞。

那與此同時，當本田梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）說出，“從各個維度來說，中國對我們都具有重要意義，最近幾年尤為如此。我們持續(xù)加大研發(fā)投入：除了擴大北京研發(fā)中心的規(guī)模，幾年前也在上海新設了研發(fā)中心。如今，中國充滿創(chuàng)新活力的汽車生態(tài)體系已成為梅賽德斯-奔馳全球研發(fā)生態(tài)體系的重要組成部分。我們在中國所做的，其意義不僅限于中國，更將反哺全球?！?/p>

我們理應相信，德系品牌不過是在2025年給未來打著些基礎。以至于在市場份額的爭奪上，才讓日系車搶先了。

但不管如何，一個不爭的事實是，當寶馬、奔馳、奧迪和大眾的展廳里看車的人多過買車的人，當“德系品質”不再是消費者購車的首選標簽，這些曾經的市場王者必須重新思考：在一個由電動化、智能化重新定義的汽車時代，什么才是中國用戶的新消費主義？

此時此刻，也許我們還能以戰(zhàn)略調整和前期鋪墊為德系車市場份額下滑做著解釋，可中國車市的變化還是有著太多的不確定性，口嗨誰都會，未來會鹿死誰手，還得看每家企業(yè)到底給中國市場帶來怎樣的產品。

去年上市的上汽奧迪（AUDI）E5、北京奔馳新一代CLA等新一期產品線看似還不錯，只是以市場的真實表現(xiàn)為參考，全體德系車企要做的可不是慢條斯理地照般去年的產品導入邏輯。新的產品陣營，倘若缺乏品牌基因可能會不受歡迎，但缺少中國元素一定是致命的。