在駕駛艙聯(lián)盟舉行罷工投票四個月后，漢莎航空的飛行員們于本周四正式開始行動。這場從午夜持續(xù)至午夜的罷工導(dǎo)致漢莎航空及漢莎貨運航空的大量航班陷入癱瘓。

盡管官方提出的訴求是改善養(yǎng)老保障，但這場罷工的實質(zhì)遠(yuǎn)非金錢糾紛。這背后交織著漢莎航空對集團未來的路線之爭，以及工會之間爭奪主導(dǎo)權(quán)的話語權(quán)博弈。

此次罷工還得到了乘務(wù)員工會Ufo的支持。這種飛行員與空乘人員跨越“駕駛艙門”的戰(zhàn)略結(jié)盟，揭示了漢莎內(nèi)部日益加劇的結(jié)構(gòu)性裂痕。

這些在駕駛艙內(nèi)指揮波音和空客飛機的男女精英們，顯然并無陷入“老年貧困”的風(fēng)險。根據(jù)工齡長短不同，漢莎飛行員退休后每月可領(lǐng)取的養(yǎng)老金約為10000歐元，其中絕大部分源自企業(yè)的退休福利。

令飛行員感到不滿的，僅僅是他們認(rèn)為養(yǎng)老金預(yù)備金在資本市場的投資回報率未能達(dá)到預(yù)期。對于大多數(shù)德國普通領(lǐng)取養(yǎng)老金的人來說，這種爭議聽起來更像是一個“奢侈的煩惱”。

在漢莎及其貨運航空的4800名飛行員中，絕大多數(shù)人依然投下了罷工贊成票。這種集體性的反彈，根源于飛行員群體對這家歐洲最大航空集團長期積累的戰(zhàn)略性不滿。

真正讓飛行員走上街頭的原因，并不是那幾個百分點的養(yǎng)老金利率，而是集團首席執(zhí)行官卡斯滕·斯波爾的整體戰(zhàn)略。盡管斯波爾本人也是職業(yè)飛行員出身，但在飛行員群體中，他的聲望早已跌至谷底。

飛行員們指責(zé)斯波爾正在系統(tǒng)性地削弱他們在集團內(nèi)部的地位。通過近年來頻繁組建新的飛行運營實體，斯波爾實際上在集團內(nèi)部人為制造了一場“廉價競爭”。

越來越多的漢莎航空原有航線正在被移交給“發(fā)現(xiàn)航空”或“漢莎城市航空”等子公司經(jīng)營。這種調(diào)整在乘客端幾乎難以察覺，但在集團的財務(wù)報表上卻反響巨大。

漢莎主品牌飛行員的薪資水平即便在全行業(yè)來看也處于頂尖地位。子公司飛行員的薪酬待遇和工作條件明顯偏低，這導(dǎo)致集團內(nèi)部出現(xiàn)了一個事實上的“多級社會”。

空乘人員的參與進一步凸顯了這種生存威脅。Ufo工會指出，在漢莎航空核心主體以及正處于裁撤邊緣的支線子公司漢莎城市航空，已有800個工作崗位面臨風(fēng)險。工會認(rèn)為，集團所謂的提高生產(chǎn)力和靈活性，本質(zhì)上是在變相削弱集體談判協(xié)議，直接增加了員工的勞動負(fù)荷并破壞了私生活的可預(yù)見性。

斯波爾則以主品牌表現(xiàn)疲軟為由辯護。在此前的財報中，漢莎航空主品牌的盈利能力經(jīng)常遜于旗下的旅游航空公司歐翼。

年薪約15萬歐元的資深歐翼飛行員，實際上在通過勞動補貼年薪高達(dá)35萬歐元的漢莎航空資深飛行員。這種利益倒掛現(xiàn)象，使得集團內(nèi)福利最好的群體發(fā)起罷工時，在企業(yè)內(nèi)部并未獲得普遍的同情與支持。

這場博弈同時也是不同工會之間爭奪地盤的戰(zhàn)爭。大型服務(wù)業(yè)工會Verdi近年來影響力大增，已在歐翼等多家航空公司占據(jù)主導(dǎo)地位。

正如在德國鐵路公司發(fā)生的情況一樣，規(guī)模較小的職業(yè)工會因擔(dān)心影響力被邊緣化，選擇抱團取暖。駕駛艙聯(lián)盟與乘務(wù)員工會Ufo、地面員工工會Agil組成了名為“我們是航空”的聯(lián)盟。

這一聯(lián)盟通過掌握飛行運營的各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，理論上擁有隨時讓漢莎停擺的能力。而發(fā)起一場聲勢浩大的罷工，正是這種話語權(quán)的極致展示。

在管理層看來，飛行員們的實際掌控力可能正在衰退。高層內(nèi)部曾私下嘲諷，認(rèn)為罷工提議在飛行員內(nèi)部并未獲得壓倒性共識。面對養(yǎng)老金訴求，董事會此前的態(tài)度一直冷淡，甚至未做任何實質(zhì)性讓步。

VC主席安德烈亞斯·皮涅羅將罷工的責(zé)任歸咎于資方。他表示，在罷工投票后，工會已給了漢莎數(shù)月時間尋找解決方案，但未能如愿。

這種表態(tài)聽起來似乎并不具備十足的戰(zhàn)斗性。來自客艙的聲援則更加具體，乘務(wù)員抱怨稱漢莎正計劃將空客A350遠(yuǎn)程客機的空乘配給從12人縮減至11人。

這意味著原本專屬于頭等艙的兩名空乘中，必須有一人去經(jīng)濟艙幫忙。行業(yè)媒體《航空電訊報》援引內(nèi)部消息稱，乘客可能將不得不“坐在空餐盤前等待數(shù)小時”，并指責(zé)管理層如今已處于“拒絕溝通”的狀態(tài)。

對斯波爾而言，這場罷工的時機極其尷尬。罷工造成的收入減損及巨額補償金極其高昂，此前的罷工波曾導(dǎo)致集團損失約4.5億歐元，這也是核心品牌利潤下滑的主因。

為此，斯波爾在秋季宣布了一項名為“Matrix Next Level”的深層改革計劃。該計劃旨在到2030年裁減4000個行政崗位，斯波爾試圖借此向內(nèi)部釋放信號：不僅是飛行運營端需要節(jié)支，管理層也在裁員。

目前看來，這一信號并未平息VC和Ufo的怒火。但在本周四的罷工潮中，受影響的僅限于漢莎核心品牌及其城市航空，旗下的瑞安、易捷以及漢莎集團的其他成員如瑞士航空、奧地利航空和歐翼航空等均維持正常運營。