特斯拉向加州公用事業(yè)委員會(huì)（CPUC）提交最新文件，變相承認(rèn)其Robotaxi服務(wù)運(yùn)行時(shí)仍離不開車內(nèi)人類駕駛員與本土遠(yuǎn)程操作員的雙重監(jiān)管。

這份2月13日提交的文件顯示，特斯拉的網(wǎng)約車服務(wù)依托TCP車輛，搭載SAE L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)FSD（監(jiān)督模式），按定義必須始終有持證人類駕駛員坐在駕駛位實(shí)時(shí)監(jiān)控。除車內(nèi)司機(jī)外，特斯拉還在奧斯汀與灣區(qū)部署了本土遠(yuǎn)程操作員作為第二層保障，這些人員需持有DMV要求的駕照并通過嚴(yán)格背景審查與藥檢、酒測(cè)。

特斯拉將這套模式定義為冗余安全機(jī)制，并六次將灣區(qū)Robotaxi的方向盤后人員直接稱為“司機(jī)”。公司宣稱這種多層人工監(jiān)管模式比Waymo的完全無人駕駛系統(tǒng)更可靠，并以2025年12月20日舊金山停電事件作為佐證。當(dāng)時(shí)Waymo車輛因遠(yuǎn)程協(xié)助請(qǐng)求過載而停在路口無法動(dòng)彈，特斯拉稱自家車輛未受影響，當(dāng)日所有訂單均正常完成。

文件同時(shí)暴露了特斯拉在營(yíng)銷上的自我矛盾。一方面，特斯拉主張其L2級(jí)車輛根據(jù)加州法律不屬于“自動(dòng)駕駛車輛”，不應(yīng)納入相關(guān)監(jiān)管范圍；另一方面，特斯拉又極力反對(duì)Waymo提出的禁止L2級(jí)服務(wù)使用“無人駕駛”“自動(dòng)駕駛”“Robotaxi”等詞匯的提議，稱該提議“完全沒有必要”。

此外，特斯拉反對(duì)Waymo提出的“L2輔助駕駛行程需逐單征得乘客同意”的提議，稱用戶在注冊(cè)App時(shí)已完成同意，逐單確認(rèn)“與L2系統(tǒng)功能相?！?。按照SAE定義，是否開啟L2系統(tǒng)的決定權(quán)在司機(jī)而非乘客。

特斯拉還在文件中援引自家《車輛安全報(bào)告》稱，開啟FSD（監(jiān)督模式）后司機(jī)發(fā)生事故的概率降低至1/7。但該數(shù)據(jù)僅對(duì)比高速路段輔助駕駛里程與全美所有路況平均事故率，且僅統(tǒng)計(jì)觸發(fā)安全氣囊或安全帶預(yù)緊器的碰撞，從未公布全面的接管數(shù)據(jù)。

值得注意的是，2025年12月加州一名法官已裁決，特斯拉對(duì)“Autopilot”與“Full Self-Driving”的宣傳違反該州虛假?gòu)V告法。（IT之家）