土耳其和中國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域的合作，本來(lái)看著挺順利的。2023年3月，土耳其先對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)車加了40%的額外關(guān)稅，總稅率一下子就到50%。

這政策一出，中國(guó)車企在當(dāng)?shù)刭u車就難了，價(jià)格優(yōu)勢(shì)沒(méi)了。土耳其說(shuō)這是為了護(hù)著本土產(chǎn)業(yè)，順便拉外資來(lái)本地建廠。結(jié)果，中國(guó)車企開始琢磨怎么應(yīng)對(duì)這個(gè)壁壘。

2024年夏天，比亞迪和土耳其在博斯普魯斯海峽邊上辦了一場(chǎng)高調(diào)簽約：投資額10億美元、年產(chǎn)能15萬(wàn)輛、提供5000個(gè)本地崗位，被包裝成“中土經(jīng)貿(mào)進(jìn)入蜜月期”的標(biāo)志性項(xiàng)目。

地點(diǎn)選在伊斯坦布爾，鏡頭、紅毯、致辭一應(yīng)俱全，外界普遍以為，土耳其會(huì)借中國(guó)電動(dòng)車這股風(fēng)補(bǔ)齊本國(guó)新能源短板，同時(shí)吃到出口歐洲的紅利。

但仔細(xì)把時(shí)間線拉長(zhǎng)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)事情從一開始就沒(méi)那么簡(jiǎn)單。

早在2023年3月，土耳其就給中國(guó)電動(dòng)車加了一道40%的特別關(guān)稅。

到了2024年6月，這個(gè)加稅范圍擴(kuò)大到所有乘用車，不分燃油還是電動(dòng)。

除了原有的關(guān)稅、增值稅和各種費(fèi)用之外，還硬塞一個(gè)“40%額外關(guān)稅+每輛車最低7000美元”的附加條款。

算下來(lái)，一輛在中國(guó)賣二三十萬(wàn)元的車，一旦出口到土耳其，稅進(jìn)價(jià)能輕松翻個(gè)三五成，綜合稅負(fù)逼近50%。

表面理由是“保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)”，實(shí)質(zhì)更像是在國(guó)門口豎起收費(fèi)站：想進(jìn)來(lái)賣車，要么交錢，要么交技術(shù)。

土耳其對(duì)外宣稱，對(duì)在本地建廠的企業(yè)，基礎(chǔ)稅率可以維持在10%左右，看上去像一塊“投資優(yōu)惠”的胡蘿卜。

但后面的操作證明，這塊胡蘿卜是帶倒鉤的。

2024年下半年起，比亞迪在土耳其的銷量明顯受壓，2025年之前一度沖進(jìn)新能源品牌前幾名，如今銷量滑到每年八九千輛，市占率和排名一路往后掉。

對(duì)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者來(lái)說(shuō)，結(jié)果就是原本性價(jià)比不錯(cuò)的車被稅成了“奢侈品”。

調(diào)查顯示，超過(guò)七成土耳其消費(fèi)者反對(duì)這套加稅政策，因?yàn)樗麄兪侵苯犹脱娜恕?/p>

對(duì)比下來(lái)，所謂的“產(chǎn)業(yè)保護(hù)”更像是拿老百姓的購(gòu)車成本當(dāng)籌碼，去和外國(guó)車企討價(jià)還價(jià)。

真正讓比亞迪按下“暫停馬尼薩工廠”按鈕的，不是關(guān)稅本身，而是土耳其在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上的獅子大開口。

按照安卡拉后續(xù)提出的條件，想要拿到審批便利、享受稅率優(yōu)惠，比亞迪必須把電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制、整車電子控制等核心技術(shù)部分在當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)移或共享。

說(shuō)白了，不只是要你來(lái)建廠，還要你把最值錢的“技術(shù)腦子”掏出來(lái)放在土耳其境內(nèi)。

對(duì)任何一家新能源車企而言，這都是動(dòng)了命根子的要求。

比亞迪之所以從一眾車企里殺出來(lái)，靠的就是刀片電池、DM?i混動(dòng)系統(tǒng)、e平臺(tái)3.0等核心技術(shù)體系，這些東西耗費(fèi)的是幾十年研發(fā)投入和無(wú)數(shù)次試錯(cuò)。

把工廠、零部件、本地運(yùn)營(yíng)交給合作方，是可以談的。

但把核心算法、控制邏輯、生產(chǎn)工藝完全攤在桌上，就等于把自己的護(hù)城河打穿一個(gè)大洞。

更關(guān)鍵的是，土耳其在技術(shù)合作上的“前科”擺在那里。

2013年，中土曾在防空導(dǎo)彈項(xiàng)目上達(dá)成過(guò)合作意向，后續(xù)卻因?yàn)槎喾讲┺暮屯练綉B(tài)度搖擺，協(xié)議被單方面撕毀，相關(guān)技術(shù)情況還被曝出有泄露風(fēng)險(xiǎn)。

這種經(jīng)歷在中國(guó)軍工和外交系統(tǒng)里留下了深刻的“肌肉記憶”，對(duì)方一旦開始把技術(shù)當(dāng)作談判要價(jià)的核心，不守約的風(fēng)險(xiǎn)就必須被算到最高。

所以，當(dāng)2026年初土方再次用“市場(chǎng)準(zhǔn)入+稅收優(yōu)惠”來(lái)?yè)Q取比亞迪核心技術(shù)時(shí)，中方的反應(yīng)就不再是猶豫和拖延，而是利落抽身。

1月19日，比亞迪宣布暫停馬尼薩工廠建設(shè)，理由很直接：現(xiàn)實(shí)環(huán)境發(fā)生變化，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)不可接受。

差不多同時(shí)，比亞迪車型在全球多個(gè)安全測(cè)試體系中又拿下了四項(xiàng)頂級(jí)評(píng)分，這種硬實(shí)力讓企業(yè)更有底氣說(shuō)“不”——現(xiàn)在的中國(guó)車企，已經(jīng)沒(méi)必要用“技術(shù)換市場(chǎng)”去討生活。

有人擔(dān)心，土耳其畢竟夾在歐亞交通要沖上，比亞迪一旦放棄馬尼薩工廠，會(huì)不會(huì)等于失去一個(gè)通往歐洲的大門。

從企業(yè)最新的全球布局看，這個(gè)擔(dān)心有點(diǎn)夸大土耳其的獨(dú)特性。

在歐洲，比亞迪已經(jīng)在匈牙利推進(jìn)整車工廠建設(shè)，規(guī)劃的產(chǎn)能和輻射范圍足以覆蓋中東歐及周邊市場(chǎng)。

在東南亞，泰國(guó)工廠、印尼項(xiàng)目進(jìn)展順利，既能面向本地消費(fèi)，又能作為出口基地輸往其他地區(qū)。

按行業(yè)預(yù)估，到今年年底，比亞迪海外總產(chǎn)能有望達(dá)到80萬(wàn)至100萬(wàn)輛。

全球供應(yīng)鏈正在變得越來(lái)越多元，靠一個(gè)國(guó)家的市場(chǎng)“卡脖子”，已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)。

從土耳其自己的角度看，這次強(qiáng)要技術(shù)、逼走投資的操作，損失的也不只是一個(gè)工廠、幾千個(gè)崗位，更是在國(guó)際投資圈里給自己添了一筆“不穩(wěn)定、不可靠”的記錄。

未來(lái)別說(shuō)中國(guó)車企，其他國(guó)家的高端制造企業(yè)在權(quán)衡選址時(shí)，都會(huì)把這次事件當(dāng)作反面案例——你要的是長(zhǎng)期合作伙伴，還是一錘子買賣的“技術(shù)冤大頭”？

更值得注意的是，中國(guó)這次不僅在企業(yè)層面“用腳投票”，在國(guó)際規(guī)則層面也開始主動(dòng)出牌。

2024年10月，中方就土耳其對(duì)中國(guó)車的額外關(guān)稅問(wèn)題在WTO啟動(dòng)磋商。

2025年1月16日，正式申請(qǐng)?jiān)O(shè)立專家組，走起了世貿(mào)爭(zhēng)端解決程序。

這意味著，中國(guó)不再滿足于在雙邊場(chǎng)合“交涉抗議”，而是越來(lái)越熟練地用多邊規(guī)則來(lái)維護(hù)自身權(quán)益，把問(wèn)題擺上國(guó)際仲裁和輿論的桌面。

綜合來(lái)看，這場(chǎng)“暫停工廠”的風(fēng)波，其實(shí)是一個(gè)信號(hào)。

過(guò)去那種“我有市場(chǎng)，你給我技術(shù)”的粗暴交換邏輯，已經(jīng)越來(lái)越難在中國(guó)企業(yè)身上奏效。

土耳其這次想用高關(guān)稅和審批權(quán)當(dāng)籌碼，套出比亞迪的核心技術(shù)，結(jié)果換來(lái)的卻是項(xiàng)目叫停、口碑受損。

本來(lái)有機(jī)會(huì)通過(guò)合作，把境內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈拔高一個(gè)臺(tái)階，如今卻多半只能看著別國(guó)工廠投產(chǎn)、別國(guó)工人上崗。

在當(dāng)下的全球產(chǎn)業(yè)格局中，誰(shuí)真要想搭新能源和高端制造這班車，恐怕得換一套思路：規(guī)則清晰、政策穩(wěn)定、尊重技術(shù)主權(quán)，遠(yuǎn)比臨時(shí)加稅、臨時(shí)加碼要求來(lái)得有用。

否則，被市場(chǎng)和投資人拋棄的，只會(huì)是那些把“設(shè)卡收費(fèi)”和“強(qiáng)要技術(shù)”當(dāng)成慣常手段的地方。